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# 不同车型对应的线圈尺寸选择指南

> **文档定位**：为停车场、高速服务区、智慧基础设施等出入口控制场景，提供基于车型与底盘高度的地感线圈尺寸选型依据。所有数据均标注来源，优先引用 FHWA《Traffic Detector Handbook》、NEMA TS 2 等权威标准，并补充中国工程实践与学术研究实测值。
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> **适用对象**：深圳 20–30 人规模、聚焦停车场/高速服务区/智慧基础设施的物联网智能硬件企业。

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## 〇、一页纸结论

| 场景/车型 | 推荐线圈短边（车道宽度方向） | 推荐线圈长边（车行方向） | 关键原因 |
|----------|---------------------------|------------------------|---------|
| 摩托车、自行车 | 1.2–1.5 m（需专用检测器+高灵敏度） | 1.0–1.5 m | 金属量小，需高灵敏度或专用线圈（如四极/八字形） |
| 小型客车/轿车 | 1.8 m（6 ft） | 1.8–2.4 m | 与 FHWA 标准 6×6 ft 一致，兼顾灵敏度与车道覆盖 |
| SUV/MPV/轻型货车 | 1.8–2.0 m | 2.0–2.8 m | 底盘略高，需适当增加长边以保持感应面积 |
| 中型货车/厢式车 | 2.0–2.5 m | 2.5–3.5 m | 底盘高度 0.5–0.8 m，需线圈长边≥2.5 m |
| 大巴/客车 | 2.5–3.0 m | 3.0–4.0 m | 车身长、底盘金属分布离散，建议长矩形或双线圈 |
| 高底盘卡车/拖挂车 | ≥2.5 m 短边，但优先启用 ASB | 3.0–6.0 m | 底盘高度可达 1.2–1.8 m，单靠尺寸不够，必须配合 ASB/雷达冗余 |
| 防跟车/双向检测 | 双线圈：各 1.8–2.0 m 宽，间距 2–4 m | — | 通过时序判断车间距与方向 |

> **核心规律**：线圈灵敏度与车辆底盘高度近似成平方反比；矩形线圈的**短边尺寸决定有效检测高度**（经验值≈短边的 2/3），长边决定车辆存在持续长度。**不是越大越好**——线圈面积超过车辆底盘面积时，灵敏度反而下降。

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## 1. 图片解读：FHWA 图 2-11 的物理含义

您提供的图片为 **FHWA《Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume I》图 2-11**（对应 1990 年第一版中的 Figure 18），标题为：

> *“Calculated sensitivity of three-turn inductive loops as a function of vehicle undercarriage height.”*
> （三匝感应回路的计算灵敏度随车辆底盘高度的变化关系）

### 1.1 图中三条曲线的工程意义

| 曲线 | 线圈尺寸 | 尺寸（公制） | 物理特征 |
|------|---------|------------|---------|
| 虚线 | 6 ft × 6 ft | 1.8 m × 1.8 m | 面积最大，对低底盘车辆灵敏度最高；随底盘高度增加衰减较慢 |
| 点线 | 6 ft × 4 ft | 1.8 m × 1.2 m | 中等面积，灵敏度居中；在窄车道可减少邻道串扰 |
| 实线 | 6 ft × 4 ft | 1.8 m × 0.6 m | 面积最小，短边极短，对高底盘车辆灵敏度急剧下降 |

### 1.2 从图中可直接读取的典型数值（第三版图示近似值）

| 车辆底盘高度（ft / m） | 6×6 ft 灵敏度（%） | 6×4 ft 灵敏度（%） | 6×2 ft 灵敏度（%） |
|---------------------|------------------|------------------|------------------|
| 1.0 / 0.30 | ~2.5 | ~2.0 | ~1.2 |
| 1.5 / 0.46 | ~1.3 | ~1.0 | ~0.5 |
| 2.0 / 0.61 | ~0.9 | ~0.5 | ~0.2 |
| 2.5 / 0.76 | ~0.6 | ~0.3 | ~0.1 |
| 3.0 / 0.91 | ~0.4 | ~0.2 | ~0.05 |
| 4.0 / 1.22 | ~0.1 | ~0.05 | ~0.01 |

> **数据来源**：FHWA Traffic Detector Handbook, 3rd Edition, Vol. I, Chapter 2, Figure 2-11。该图由电磁场数值计算得出，将车辆底盘简化为位于平均高度的导电矩形板（短路匝），忽略铁磁效应，仅考虑涡流效应。

### 1.3 关键结论

1. **灵敏度随底盘高度平方衰减**：FHWA 给出的简化公式为
   \[
   S_L = 100 \times \frac{A_V \cdot l_1 \cdot l_2 \cdot F_1}{A \cdot d_{21}^2 \cdot F_2}
   \]
   其中 \(d_{21}\) 为线圈到车辆底盘等效短路匝的距离。当 \(A_V \leq A\) 时，灵敏度近似与 \(d_{21}^{-2}\) 成正比。

2. **短边决定有效检测高度**：工程经验为“有效检测高度 ≈ 矩形线圈短边的 1/2 至 2/3”。例如 6×6 ft 线圈短边 6 ft（1.8 m），可靠检测高度约 3–4 ft（0.9–1.2 m）；6×2 ft 线圈短边 2 ft（0.6 m），可靠检测高度仅约 1–1.5 ft（0.3–0.45 m）。

3. **长边不应小于短边**：FHWA 明确警告“the length of the loop should not be less than its width to avoid a loss in sensitivity”。

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## 2. 物理原理：为什么线圈尺寸必须匹配车型

### 2.1 检测器灵敏度定义

车辆检测器普遍采用频率偏移或电感偏移判据：

\[
S_L = 100 \times \frac{L_{NV} - L_V}{L_{NV}} = 100 \times \frac{\Delta L}{L}
\]

- \(L_{NV}\)：无车时线圈系统电感（µH）
- \(L_V\)：有车时线圈系统电感（µH）
- \(S_L\)：百分比灵敏度（%）

绝大多数数字检测器可响应 **0.02%** 以上的电感变化；常见可调灵敏度范围为 **0.01%–1.28%**（\(-\Delta L/L\)）。

### 2.2 涡流效应与铁磁效应的竞争

当车辆进入线圈磁场时：

| 效应 | 对电感的影响 | 主导地位 |
|------|------------|---------|
| **涡流效应** | 车体金属中感应出反向电流，削弱原磁场，使电感**减小** | **占主导**（FHWA 明确涡流效应胜出） |
| **铁磁效应** | 铁磁材料降低磁阻，使电感**增大** | 次要，通常被涡流效应覆盖 |

因此实际观测到的 **\(\Delta L\) 始终为负值**（电感下降），检测器输出“有车”。

### 2.3 影响灵敏度的五大因素

| 因素 | 影响方向 | 工程启示 |
|------|---------|---------|
| 车辆底盘高度 \(d\) | 灵敏度 \(\propto d^{-2}\) | 高底盘车最难检，需大短边或 ASB |
| 线圈面积 \(A\) | 当 \(A > A_V\) 时灵敏度下降 | 线圈不宜比车辆底盘大太多 |
| 线圈短边长度 \(l_1\) | 短边越大，有效检测高度越高 | 高底盘车优先加大短边 |
| 引线电感 | 引线电感 dilute \(\Delta L/L\) | 引线双绞、尽量短 |
| 匝数 \(N\) | 对百分比灵敏度基本无关，但增加绝对电感 | 3–5 匝为常用折中 |

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## 3. 车型分类与典型底盘高度

> **说明**：下表中的“底盘等效高度”指车辆底部金属结构（发动机护板、纵梁、底板、车桥、油箱护板等）距离线圈的平均高度，不是单纯的最小离地间隙。该值用于直接对应 FHWA 图 2-11 的横坐标。

| 车型大类 | 代表车型 | 最小离地间隙（mm） | 底盘等效高度估算（ft / m） | 金属量特征 |
|---------|---------|------------------|--------------------------|-----------|
| 两轮车 | 自行车 | 50–150 | 0.2–0.5 / 0.06–0.15 | 仅车轮钢圈/铝圈少量金属 |
| 两轮车 | 摩托车 | 100–200 | 0.3–0.7 / 0.09–0.21 | 发动机、车架金属较集中 |
| 小型客车 | 轿车、小型 SUV | 120–180 | 0.4–0.7 / 0.12–0.21 | 底板面积大、金属连续 |
| 中型客车 | SUV、MPV | 180–250 | 0.6–0.9 / 0.18–0.27 | 底盘略高，金属分布连续 |
| 轻型货车 | 皮卡、厢式货车 | 200–300 | 0.7–1.0 / 0.21–0.30 | 车架、货厢金属多 |
| 中型货车 | 4.2 m 厢货、黄牌货车 | 250–400 | 0.8–1.3 / 0.24–0.40 | 底盘纵梁、车桥、货厢 |
| 大巴/客车 | 城市公交、旅游大巴 | 180–300 | 0.6–1.0 / 0.18–0.30 | 车身长、金属沿长度离散分布 |
| 重型卡车 | 半挂牵引车、平板车 | 300–600 | 1.0–1.8 / 0.30–0.55 | 底盘高，货厢/挂车底板更高 |
| 高底盘特种车 | 集装箱拖车、工程车 | 400–1200+ | 1.5–4.0 / 0.45–1.22 | 底盘与载货面高度差大 |

> **数据来源**：车辆离地间隙综合自 SAE/ISO 测量惯例、各车型公开参数；底盘等效高度为作者基于 FHWA 短路匝模型对实测磁剖面的工程估算。

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## 4. 不同车型推荐的线圈尺寸

### 4.1 选型总表

| 车型 | 推荐线圈尺寸（宽×长） | 推荐匝数 | 检测器灵敏度档位建议 | 特殊配置 |
|------|---------------------|---------|-------------------|---------|
| 自行车 | 专用四极/八字形 1.2×1.2 m 或 Type D | 3–5 | 最高档（0.01%–0.05%） | 需 pavement marking 引导停车位置 |
| 摩托车 | 1.5×1.5 m 至 1.8×1.8 m | 3–4 | 高（0.02%–0.1%） | 推荐 2-4-2 绕法或四极线圈 |
| 轿车/小型 SUV | 1.8×1.8 m（6×6 ft） | 3 | 中（0.1%–0.5%） | 标准配置 |
| SUV/MPV | 1.8×2.0 m 至 2.0×2.4 m | 3–4 | 中（0.1%–0.5%） | 长边随车身加长 |
| 轻型货车/皮卡 | 2.0×2.5 m 至 2.0×3.0 m | 3–4 | 中高（0.05%–0.3%） | 注意货厢高差 |
| 中型货车 | 2.0×3.0 m 至 2.5×4.0 m | 3–4 | 中（0.05%–0.3%） | 可启用 ASB |
| 大巴/客车 | 2.5×4.0 m 至 3.0×6.0 m | 3 | 中（0.05%–0.3%） | 建议双线圈做存在冗余 |
| 高底盘卡车/拖挂 | ≥2.5 m 短边，长边 4–6 m | 3–4 | 低灵敏度 + ASB 开 | 强烈建议叠加毫米波雷达 |
| 混行车道（所有车型） | 2.0×2.5 m 或 2.0×3.0 m | 3–4 | 中低 + ASB | 在“不漏大车”与“不误触两轮车”间取平衡 |

### 4.2 各车型详解

#### 4.2.1 摩托车与自行车

- **难点**：金属量小、底盘等效高度变化大、车轮位置决定峰值。
- **FHWA 建议**：采用 **Type D（棕榈形）** 或 **Quadrupole（四极/八字形）** 线圈，配合 2-4-2 绕法。
- **California Type D**：在 6 ft 方形内布置 3 匝或 5 匝，形成强磁场集中区，可检测铝框自行车。
- **工程建议**：若仅为摩托车通行，用 1.5×1.5 m 方环 + 最高灵敏度；若需兼容自行车，必须使用专用几何线圈，并在路面施划“WAIT HERE”标识。

#### 4.2.2 小型客车（轿车）

- **标准配置**：1.8×1.8 m（6×6 ft）方环、3 匝，这是全球交通信号与停车场最普遍的规格。
- **灵敏度余量**：轿车在 6×6 ft 线圈上产生的 \(\Delta L/L\) 典型为 2%–5%（见第 5 章），远高于 0.02% 检测阈值，可靠性极高。
- **中国工程实践**：小区道闸常用 1.0×2.0 m 线圈（匝数 5–7）检测小车，但对高底盘车余量不足。

#### 4.2.3 SUV、MPV、轻型货车

- **底盘等效高度 0.6–1.0 ft**，6×6 ft 方环仍有足够灵敏度（约 1%–2.5%）。
- **建议**：将长边延长至 2.0–2.8 m，使车辆存在持续时间长于检测器响应时间，避免“车头过、车尾未到”时的短暂释放。
- **注意**：货皮卡后斗空载时，底盘金属不连续，可能出现双峰值，需开启 presence hold 或 FILTER。

#### 4.2.4 中型货车与厢式车

- **底盘等效高度 0.8–1.3 ft**，6×6 ft 灵敏度约 0.6%–1.5%。
- **建议**：短边 ≥2.0 m，长边 ≥3.0 m；若车道宽度允许，优先 2.0×3.0 m 矩形。
- **ASB（Automatic Sensitivity Boost）**：当车辆长时间占用、线圈基线漂移导致释放阈值临近时，ASB 临时提升灵敏度，对货车存在保持非常有用。

#### 4.2.5 大巴与客车

- **难点**：车身长度 8–12 m，金属沿长度分布；单个小线圈只能感知局部。
- **建议**：
  - 若用于触发/存在检测：使用 2.5×4.0 m 或 3.0×6.0 m 长矩形线圈；
  - 若用于防跟车/车长分类：使用前后双线圈，间距 2–4 m。
- **经验**：大巴在 6×30 ft（1.8×9 m）长环上的灵敏度约 1.0%–1.6%（FHWA Figure 20）。

#### 4.2.6 高底盘卡车与拖挂车

- **难点**：底盘等效高度可达 1.2–4.0 ft，单纯加大线圈尺寸收益递减（灵敏度 \(\propto d^{-2}\)）。
- **尺寸下限**：短边仍应 ≥2.5 m，以保证对车头、发动机、车桥等低金属部件的触发。
- **必须措施**：
  1. 启用检测器 ASB 功能；
  2. 降低灵敏度阈值至 0.01%–0.05%；
  3. 长边加长至 4–6 m，覆盖挂车连接段金属；
  4. **最终兜底**：叠加毫米波雷达或激光雷达做“高底盘车冗余检测”。

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## 5. 不同车型在不同线圈上的电感量变化典型值

### 5.1 NEMA / FHWA 标准测试值（美国）

> **测试条件**：单线圈 1.83×1.83 m（6×6 ft），3 匝，100 ft（30.5 m）引线，车辆位于线圈中心。来源：FHWA Traffic Detector Handbook, Vol. II, Appendix J, NEMA TS 2-2003 摘录。

| 车辆类别 | 描述 | \(\Delta L/L\)（%） | \(\Delta L\)（µH） | 备注 |
|---------|------|-------------------|------------------|------|
| Class 1 | 小型摩托车 | 0.13% | 0.12 µH | 接近多数检测器最低阈值 |
| Class 2 | 大型摩托车 | 0.32% | 0.30 µH | 可靠检测下限 |
| Class 3 | 汽车 | 3.2% | 3.0 µH | 典型最小值 |
| Class 3 max | 汽车最大响应 | 5.4% | 5.0 µH | 上限值 |

> **对比**：许多州要求检测器能响应 **0.02%** 的电感变化；商用检测器可调范围通常为 0.01%–1.28%。因此汽车信号极强（3% 以上），摩托车处于临界区（0.1%–0.3%）。

### 5.2 3M 公司早期专利实测值（美国）

> 来源：Minnesota Mining and Manufacturing Co. 专利 US4449115，典型 6 ft 方环、约 70 µH。

| 车型 | \(\Delta L\)（µH） | \(\Delta L/L\)（%） |
|------|------------------|-------------------|
| 汽车 | ~3.5 µH | ~5.0% |
| 小型摩托车 | ~0.07 µH | ~0.10% |
| 自行车 | ~0.015 µH | ~0.02% |

> 与 NEMA 标准量级一致，但自行车仅约 0.02%，说明常规线圈对自行车的检测处于阈值边缘。

### 5.3 明尼苏达大学实测：18 轮卡车磁剖面（美国）

> 来源：University of Minnesota Duluth, *In-Situ Vehicle Classification Using an ILD and a Magnetoresistive Sensor* (CTS-09-06)。测试线圈为常规矩形 ILD，采样周期 30 ms。

| 车辆部位 | 电感变化 \(\Delta L\)（µH） | 说明 |
|---------|--------------------------|------|
| 驾驶室/发动机 | −800 µH | 最大峰值，来自发动机与车架 |
| 挂车车轴 1 | −400 µH | 车桥与悬挂金属 |
| 挂车车轴 2 | −200 µH | — |
| 挂车车轴 3 | −100 µH | — |
| 挂车车轴 4 | −50 µH | — |
| 挂车车轴 5 | −30 µH | — |

> 卡车的电感变化不是单一抛物线，而是**多峰波形**。车头峰值可达 −800 µH，但挂车连接段与空载高底板区域可能只有 −30 µH 至 −100 µH，若灵敏度设置不当会出现“丢车”或“多车计数”。

### 5.4 欧洲 Carlo Gavazzi 检测器工程手册（意大利/国际）

> 来源：Carlo Gavazzi LDP1/LDP2 Loop Detector Instruction Manual。

| 参数 | 典型值 |
|------|-------|
| 检测器输入电感范围 | 20 µH – 1000 µH |
| 可调灵敏度 | 0.01% – 1.00%（10 档） |
| 灵敏度提升 ASB | 用于高底盘车辆检测 |
| 推荐线圈 | 停车场/道闸：1 m×2 m 至 2 m×3 m；大车：≥2.5 m 宽 |

> 欧洲厂商同样强调：**灵敏度设置与线圈尺寸需联合设计**，不能仅调检测器旋钮。

### 5.5 中国工程实践（苏江、德立达等）

> 来源：苏江科技《智能化停车场管理系统中电感线圈式车辆检测器典型应用方案》、德立达科技道闸地感培训资料。

| 应用场景 | 推荐线圈尺寸 | 匝数 | 总电感量估算 |
|---------|------------|------|------------|
| 标准车位/小车 | 1.0×2.0 m | 5–7 | 约 150–250 µH |
| 一般车道 | 2.4–2.8 × 0.6 m（横向长、纵向短） | 5–6 | 约 180 µH |
| 一般大车 | 1.5×3.0 m | 4–5 | 约 200–300 µH |
| 超大车辆 | 1.8×3.0 m 或 8 字形 | 4–5 | 约 250–350 µH |

> 中国停车场常见做法是“横向长、纵向短”的矩形（如 2.8×0.6 m），其逻辑是利用横向覆盖车道，纵向短以减小车辆存在时间，适用于“过车落杆”。但纵向过短会导致高底盘车漏检，需配合 ASB。

### 5.6 综合典型值对照表

| 车型 | 6×6 ft (1.8×1.8 m) 线圈 | 6×4 ft (1.8×1.2 m) 线圈 | 6×2 ft (1.8×0.6 m) 线圈 | 备注 |
|------|------------------------|------------------------|------------------------|------|
| 自行车 | 0.01%–0.05% | 0.01%–0.03% | 基本不可测 | 需专用线圈 |
| 小型摩托车 | 0.1%–0.2% | 0.08%–0.15% | 0.02%–0.05% | 临界 |
| 大型摩托车 | 0.25%–0.5% | 0.2%–0.4% | 0.05%–0.15% | 可靠 |
| 轿车 | 2%–5% | 1.5%–4% | 0.8%–2% | 非常可靠 |
| SUV/MPV | 1.5%–3.5% | 1%–2.5% | 0.5%–1.5% | 可靠 |
| 轻型货车 | 1%–2.5% | 0.7%–2% | 0.3%–1% | 可靠 |
| 中型货车 | 0.6%–1.5% | 0.4%–1% | 0.15%–0.5% | 需足够短边 |
| 大巴 | 0.8%–2%（局部峰值） | 0.5%–1.2% | 0.2%–0.6% | 多峰、局部差异大 |
| 高底盘卡车 | 0.2%–0.8% | 0.1%–0.5% | 0.05%–0.2% | 必须 ASB/雷达 |

> **说明**：上表为不同车型在近似底盘高度下、位于线圈中心时的典型 \(\Delta L/L\)。实际值受车辆金属分布、线圈匝数、引线长度、埋深、钢筋网、铺装材料等影响，现场应以实测为准。

---

## 6. 线圈尺寸选择决策流程

```
开始
 │
 ├─ 1. 明确检测目标 ──→ 触发/存在/防跟车/分类/测速
 │
 ├─ 2. 统计通行车型 ──→ 最小车型（决定最高灵敏度）
 │                    └─ 最大/最高底盘车型（决定最短边尺寸）
 │
 ├─ 3. 量车道宽度 W ──→ 线圈短边 ≤ W − 安全边距（通常每侧 ≥0.3 m）
 │
 ├─ 4. 计算所需有效检测高度 H
 │      H ≈ 2/3 × 短边长度
 │      要求 H ≥ 目标车型最大底盘等效高度
 │
 ├─ 5. 选择长边 L
 │      存在检测：L ≥ 车身最小投影长度（通常 1.5–2 m）
 │      大巴/货车：L ≥ 3–6 m 或采用双线圈
 │
 ├─ 6. 确定匝数 N（通常 3–5 匝）
 │      使总电感 L_total 落在检测器自调谐范围内（推荐 100–300 µH）
 │
 ├─ 7. 评估引线长度与双绞
 │      引线双绞 ≥20 绞/米；长引线会稀释灵敏度
 │
 └─ 8. 现场标定
        从最高灵敏度开始，逐级降低，直到最小车型刚好可靠检测
        再高 1–2 档；同时验证最大车型不丢车、不误触邻道
```

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## 7. 关键设计参数与施工要点

### 7.1 匝数选择

| 匝数 | 电感量 | 适用场景 | 注意事项 |
|------|-------|---------|---------|
| 2 匝 | 低 | 长环、多环并联 | 灵敏度略低 |
| 3 匝 | 中 | 6×6 ft 标准环 | 最常用，FHWA 标准测试匝数 |
| 4–5 匝 | 较高 | 停车场窄环（1×2 m） | 可增加绝对电感，但响应略慢 |
| ≥6 匝 | 高 | 特殊小环高灵敏度 | 易自激、Q 值下降 |

FHWA Appendix E 指出：对于 3 匝以上线圈，检测高度基本不随匝数增加；但匝间距大于 25 mm 时，检测高度会缓慢增加。

### 7.2 引线规范

| 项目 | 要求 | 来源 |
|------|------|------|
| 线规 | AWG #14 或 1.0–1.5 mm² 耐高温多股铜线 | FHWA / 中国工程实践 |
| 双绞密度 | ≥5  twists/ft（≈20 绞/米） | FHWA / 德立达 |
| 屏蔽 | 铝箔/编织屏蔽，检测器端单端接地 | FHWA Appendix J |
| 最大长度 | 尽量 <30 m；>50 m 需核算灵敏度稀释 | 工程经验 |
| 引线电感 | 约 20–24 µH / 30.5 m（100 ft）| NEMA TS 2 |

> **灵敏度稀释公式**：当引线电感 \(L_S\) 与线圈电感 \(L_L\) 串联时，系统灵敏度
> \[
> S_P = S_L \times \frac{L_L}{L_L + L_S}
> \]
> 因此 200 ft（60 m）引线可使 6×2 ft 小线圈灵敏度下降约 50% 以上，并可能导致高底盘卡车“双计数”。

### 7.3 埋深与开槽

| 参数 | 推荐值 | 说明 |
|------|-------|------|
| 槽深 | 3.8–5.0 cm（1.5–2.0 in） | FHWA 建议 1.5 in + 0.25 in 容差 |
| 槽宽 | 6–10 mm | 以能容纳线材为准 |
| 埋深（线圈顶部距路面） | ≥5 cm | 过浅易压坏，过深降低灵敏度 |
| 角部倒角 | 45°，倒角半径 ≥0.3 m | 避免直角弯折损伤导线 |
| 封槽材料 | 聚氨酯/环氧树脂/沥青胶 | 必须防潮、耐磨、与路面热膨胀匹配 |
| 与钢筋网距离 | ≥5 cm；钢筋不得短接成环 | 钢筋网会显著降低灵敏度 |

### 7.4 线圈形状选择

| 形状 | 适用场景 | 优缺点 |
|------|---------|-------|
| 矩形 | 通用，最常用 | 易施工，灵敏度分布均匀 |
| 正方形 | 交通信号路口 | 各向同性较好 |
| 菱形 | 自行车道、窄车道 | 减少邻道串扰，增强轮辋检测 |
| 四极/八字形 | 摩托车/自行车专用 | 中心磁场增强，但对施工精度要求高 |
| 长矩形 | 大巴/货车存在检测 | 覆盖车身长，但对跟车计数不利 |
| 双线圈 | 测速、测长、防跟车 | 需双通道检测器，成本高 |

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## 8. 常见误区与对策

| 误区 | 正确理解 | 对策 |
|------|---------|------|
| “线圈越大越灵敏” | 当线圈面积超过车辆底盘面积时，灵敏度反而下降 | 按车型选尺寸，不是越大越好 |
| “匝数越多越灵敏” | 百分比灵敏度基本与匝数无关；匝数主要影响总电感 | 3–5 匝即可，优先满足检测器调谐范围 |
| “高底盘车只要加大线圈就能解决” | 灵敏度与高度平方成反比，尺寸收益递减 | 必须启用 ASB，并考虑雷达冗余 |
| “灵敏度调到最高最好” | 过高会误触邻道、行人、金属杂物 | 从最高档逐级下调，取临界值 +1–2 档 |
| “引线随便走” | 平行长引线是天线，会引入高压线、射频干扰 | 双绞、屏蔽、短路径、远离强电 |
| “一种线圈尺寸通吃所有车型” | 自行车/摩托车与大车需求冲突 | 混行道采用折中尺寸 + ASB，或分车道设置 |

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## 9. 与替代技术的协同建议

对于高底盘车、大巴、拖挂车以及高压线邻近场景，线圈检测器存在物理上限。建议：

| 层级 | 传感器 | 作用 | 适用场景 |
|------|-------|------|---------|
| 主触发 | 地感线圈 | 快触发、防跟车、不感应人 | 所有车道 |
| 防砸/存在冗余 | 毫米波雷达（60/77 GHz） | 检测人、高底盘车、慢速车 | 学校、医院、高速服务区 |
| 长车/分类 | 激光雷达/ToF | 轮廓测量、车长分类 | 高端道闸、ETC/收费 |

> 详细协同架构可参考本工作区《出入口控制设备功能机与智能机指南》§1.5.1。

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## 10. 信源清单

### 一手权威标准

1. **FHWA Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume I** (FHWA-HRT-06-108), Chapter 2, Figures 2-10 to 2-14, 2006.  [https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/its/06108/02.cfm](https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/its/06108/02.cfm)
2. **FHWA Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume II** (FHWA-HRT-06-139), Appendix J (NEMA TS 2-2003 摘录), 2006.  [https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/ITS/06139/appendj.cfm](https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/ITS/06139/appendj.cfm)
3. **FHWA Traffic Detector Handbook** (1990 第一版，Report No. FHWA-IP-90-002), Figures 18–20, 含 6×6/6×4/6×2 ft 灵敏度数值表。  [https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/ip90002/ip90002.pdf](https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/ip90002/ip90002.pdf)
4. **NEMA TS 2-2003**, Section 15.3.2, 车辆检测器灵敏度分类与测试环路规范。

### 学术研究与实测

5. **University of Minnesota Duluth**, *In-Situ Vehicle Classification Using an ILD and a Magnetoresistive Sensor* (CTS-09-06), 2009. 含 18 轮卡车磁剖面实测值。  [https://www.d.umn.edu/natsrl/documents/Burns.pdf](https://www.d.umn.edu/natsrl/documents/Burns.pdf)
6. **Marszałek Z. et al.**, *Inductive Loop Axle Detector Based on Resistance and Reactance Vehicle Magnetic Profiles*, Sensors 2018.  [https://doi.org/10.3390/s18072376](https://doi.org/10.3390/s18072376)
7. **Lamas-Seco J.J. et al.**, *SiDIVS: Simple Detection of Inductive Vehicle Signatures with a Multiplex Resonant Sensor*, Sensors 2016.  [https://doi.org/10.3390/s16081309](https://doi.org/10.3390/s16081309)
8. **ResearchGate/PLOS ONE**, *Vehicle modeling for the analysis of the response of detectors based on inductive loops*, 2019. 含轿车、面包车、大巴、卡车的真实磁剖面对比。

### 专利与厂商资料

9. **Minnesota Mining and Manufacturing Company (3M)**, US Patent 4,449,115, *Apparatus for detecting ferromagnetic material*, 1984. 含 6 ft 方环对汽车/摩托车/自行车的电感变化实测值。
10. **Carlo Gavazzi**, LDP1/LDP2 Loop Detector Instruction Manual, 含灵敏度档位、ASB、线圈安装建议。  [https://www.gavazziautomation.com/fileadmin/docs/pim/MANUALS/ENG/MAN%20LDPxPA2DU2%20ENG.pdf](https://www.gavazziautomation.com/fileadmin/docs/pim/MANUALS/ENG/MAN%20LDPxPA2DU2%20ENG.pdf)
11. **Traffic Control Corporation**, *Inductive Loop Sensors: Complete Guide & Applications*, 2024.  [https://www.trafficcontrolcorp.com/feeds/blog/inductive-loop-sensor](https://www.trafficcontrolcorp.com/feeds/blog/inductive-loop-sensor)

### 中国工程实践

12. **苏江科技**，《智能化停车场管理系统中电感线圈式车辆检测器典型应用方案》。  [http://www.sujiang.cn/show-31-12-1.html](http://www.sujiang.cn/show-31-12-1.html)
13. **苏江科技**，《电感线圈式车辆检测器常见问题及对策》。  [http://www.sujiang.cn/show-17-15-1.html](http://www.sujiang.cn/show-17-15-1.html)
14. **德立达科技**，《产品功能及常见故障处理——地感》（百度文库）。
15. **广州微捷通**，LVD110A 线圈式车辆检测器技术参数，含小车/大车线圈规格建议。  [http://www.gzwjt.com/index.aspx?infoid=1968](http://www.gzwjt.com/index.aspx?infoid=1968)

### 车辆尺寸参考

16. **SAE / ISO 612:2023** 关于 ride height/ground clearance 的测量惯例。
17. 各车型公开技术参数（离地间隙）综合整理。

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## 11. 版本记录

| 版本 | 日期 | 修订内容 |
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| v1.0 | 2026-08-19 | 初稿：基于 FHWA 图 2-11 与全球标准/实测数据，建立车型-线圈尺寸-电感变化对照体系 |

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*编制说明：本指南中的“底盘等效高度”为工程估算值，用于对应 FHWA 短路匝模型；实际项目应以现场车辆实测磁剖面为准。灵敏度百分比为典型范围，不同检测器算法（频率偏移/感抗检测/幅值检测）的标定方式可能略有差异。*