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docs/环路线圈健康评估_第三方应用设计依据_V1.0.md

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+# 环路线圈健康评估 — 第三方应用设计依据
+
+> **文档版本**：V1.0
+> **编制日期**：2026-08-24
+> **编制依据**：FHWA《Traffic Detector Handbook: Third Edition》Vol.I (FHWA-HRT-06-108) / Vol.II (FHWA-HRT-06-139)、NEMA TS 2-2003、Carlo Gavazzi LDP 系列手册、3M US4449115 专利实测值、明尼苏达大学 CTS-09-06 实测
+> **适用对象**：小程序 / 平台应用等第三方应用，基于车检器上报数据对环路线圈进行**运行状态评估**（判定线圈是否正常）
+
+---
+
+## 1. 文档定位
+
+### 1.1 解决什么问题
+
+第三方应用（小程序、平台）拿到车检器上报的数据后，需要回答：
+
+1. **这个线圈现在是否正常？**
+2. **如果不正常，问题可能出在哪**（断线 / 短路 / 受潮 / 匝间击穿 / 引线过长 / 钢筋影响 / 灵敏度设置不当）？
+3. **用户输入线圈几何参数（长、宽、匝数）后，上报的频率、电感量是否在合理范围？**
+
+### 1.2 评估原理（一句话）
+
+车检器与线圈构成 **LC 振荡器**，车辆进入线圈导致电感下降 → 频率/周期偏移 → 检测器判定"有车"。
+因此，**线圈的电气参数（电感 L、谐振频率 f、品质因数 Q、电阻 R）直接决定检测性能**，
+通过比对"理论值 / 安装基线 / 实时上报值"三者的偏差，即可评估线圈健康状态。
+
+### 1.3 三类测量来源
+
+| 来源 | 获取方式 | 说明 |
+|---|---|---|
+| **A. 车检器自检上报** | 检测器固件周期性/事件性上报 | 频率、电感量、ΔL、ΔL/L、Q 值、基线漂移等 |
+| **B. 用户人工输入** | 小程序表单 | 线圈长、宽、匝数、引线长度、线规、埋深 |
+| **C. 现场仪表测量** | 万用表 / LCR 表 / 示波器 | 直流电阻、电感、Q 值、峰峰值、波形 |
+
+> 本设计文档以 **A+B 为主**（平台侧可自动完成），C 作为**深度诊断**手段。
+
+---
+
+## 2. 评估参数体系总览
+
+| 参数 | 符号 | 单位 | 上报/测量方式 | 健康判据核心 | 优先级 |
+|---|---|---|---|---|---|
+| 谐振频率 | f | kHz | 检测器上报 | 理论频率 ±10~20% | ★★★ |
+| 电感量 | L | μH | 检测器上报 / LCR 表 | 理论电感 ±20~30% | ★★★ |
+| 电感变化量 | ΔL | μH | 检测器上报 | 车型对应典型值区间 | ★★★ |
+| 灵敏度 | ΔL/L | % | 检测器上报 | ≥检测器阈值，车型对应区间 | ★★★ |
+| 品质因数 | Q | — | 检测器上报 / LCR 表 | 10~40（正常），<5 异常 | ★★ |
+| 直流电阻 | R_DC | Ω | 万用表 / 检测器 | 理论线阻 + 接头余量 | ★★ |
+| 振荡峰峰值 | Vpp | V | 示波器 / 检测器 | 以厂商规格为准 | ★ |
+| 基线漂移 | Δf_base | Hz | 检测器上报 | 短期 <0.1%，长期 <5% | ★★ |
+
+---
+
+## 3. 参数详解与判定标准
+
+### 3.1 电感量 L（最核心的"身份"参数）
+
+#### 3.1.1 理论值计算（用户输入长、宽、匝数）
+
+矩形环路电感工程计算（FHWA 附录 B 电流片公式 + 附录 C 查表）：
+
+```
+L_loop = F' × (μ₀ × N² × A) / l      (FHWA 式 2-6)
+```
+
+其中：μ₀ = 4π×10⁻⁷ H/m，N = 匝数，A = 环面积(m²)，l = 环周长(m)，F' = 非均匀磁通修正因子。
+
+**工程实用路径（推荐）**：直接使用 FHWA 附录 C 查表值（20 kHz 标准激励）：
+
+**表 3-1 FHWA 附录 C：矩形环圈电感与 Q 值（6×6 ft = 1.8×1.8 m，@20kHz）**
+
+| 线规 AWG | 1匝 L/Q | 2匝 L/Q | 3匝 L/Q | 4匝 L/Q | 5匝 L/Q |
+|---|---|---|---|---|---|
+| 12 | 10 μH / 20 | 35 μH / 30 | 73 μH / 37 | 123 μH / 43 | 184 μH / 47 |
+| 14 | 11 μH / 16 | 36 μH / 24 | 74 μH / 30 | 125 μH / 35 | 186 μH / 40 |
+| 16 | 11 μH / 12 | 37 μH / 18 | 75 μH / 23 | 126 μH / 28 | 188 μH / 31 |
+| 18 | 11 μH / 8 | 37 μH / 13 | 77 μH / — | — | — |
+
+> 典型值记忆：**6×6 ft 三匝 ≈ 74 μH**，是行业基准（FHWA、NEMA 测试均用此规格）。
+
+#### 3.1.2 引线电感叠加
+
+```
+L_total = L_loop + L_leadin
+L_leadin ≈ 21 μH / 100 ft (#14 AWG 双绞引线, FHWA 式 2-14 示例)
+```
+
+| 引线类型 | 电感 |
+|---|---|
+| #14 AWG 双绞引线 | ≈21 μH / 100 ft (30.5 m) |
+| Belden 8718 (12 AWG 屏蔽) | ≈0.20 μH/ft |
+
+#### 3.1.3 串并联组合
+
+- **串联**：L = L₁ + L₂（互感可忽略时）
+- **并联**：1/L = 1/L₁ + 1/L₂
+- ⚠️ 设计下限：并联后总电感 **不得低于 50 μH**（FHWA 明确要求），否则检测灵敏度不足
+
+#### 3.1.4 判定标准
+
+| 判定 | 条件（实测 vs 理论） | 可能原因 |
+|---|---|---|
+| ✅ 正常 | 偏差 ≤ ±20% | — |
+| ⚠️ 关注 | ±20% ~ ±30% | 埋深、钢筋网、温漂、匝间距变化 |
+| ❌ 异常 | > ±30% 或 < -30% | 断线（电感骤降）、匝间短路（骤降）、受潮（升高）、引线破损 |
+| 🚨 严重 | 电感为 0 或检测器报开路 | 断线 / 接线脱落 |
+
+> **边界说明**：钢筋网可使电感升高 5~15%（FHWA 表 2-8 实测），埋深增加使电感略升。
+> 因此**现场应以上报值与"安装基线"比对为主**，理论值作为第一道校验。
+
+---
+
+### 3.2 谐振频率 f（最易获取的实时参数）
+
+#### 3.2.1 理论频率
+
+LC 振荡器谐振频率（FHWA 式 2-46，Q ≥ 5 时成立）：
+
+```
+f = 1 / (2π × √(L_total × C_detector))
+```
+
+其中 C_detector 为检测器内部输入电容（**厂商参数，第三方不可知时用频率基线代替**）。
+
+**频率-电感对应关系**（假设检测器内部电容典型值 C = 25 nF）：
+
+| L_total (μH) | f (kHz) |
+|---|---|
+| 50 | 142 |
+| 74 | 117 |
+| 100 | 101 |
+| 150 | 82 |
+| 200 | 71 |
+| 300 | 58 |
+| 500 | 45 |
+| 1000 | 32 |
+
+> 行业常见检测器工作频率范围：**20 kHz ~ 200 kHz**（多数在 50~150 kHz）。
+> 若上报频率超出此范围，直接判"异常"。
+
+#### 3.2.2 频率与电感的换算关系（重要！）
+
+车检器检测的本质是**电感变化 → 频率变化**（FHWA 式 2-47）：
+
+```
+Δf / f = -(1/2) × (ΔL / L) = -(1/2) × S
+```
+
+**即：频率相对变化量 = 电感相对变化量的一半。**
+第三方应用如果拿到的是频率，可按此公式换算成等效电感变化用于评估。
+
+#### 3.2.3 判定标准
+
+| 判定 | 条件 | 可能原因 |
+|---|---|---|
+| ✅ 正常 | 频率在理论值 ±10%（或有基线时 vs 基线 ±10%） | — |
+| ⚠️ 关注 | ±10% ~ ±20% | 温漂、受潮、车辆长期停留基线自适应 |
+| ❌ 异常 | > ±20% 或超出 20~200 kHz 范围 | 匝间短路（频率升高）、断线（频率异常/停振）、引线破损 |
+| 🚨 停振 | 无频率上报 / 报 0 | 完全断线、检测器故障 |
+
+> **频率是现场最好用的快速判据**：断线→停振；匝间短路→频率显著升高（电感降）；受潮→频率缓慢漂移。
+
+---
+
+### 3.3 电感变化量 ΔL 与灵敏度 ΔL/L（检测能力判据）
+
+#### 3.3.1 定义
+
+```
+ΔL = L_无车 - L_有车        (μH，车辆进入后电感下降，ΔL 为负值取绝对值)
+S  = ΔL / L × 100%          (%)
+```
+
+车辆进入线圈，涡流效应主导 → 电感下降（铁磁效应次要，被覆盖）。
+
+#### 3.3.2 标准参考值（NEMA TS 2 / FHWA Vol.II 附录 J，6×6 ft 三匝 + 100 ft 引线）
+
+| 车辆类别 | ΔL/L (%) | ΔL (μH) | 评估意义 |
+|---|---|---|---|
+| Class 1 小型摩托车 | 0.13% | 0.12 | 接近多数检测器最低阈值，临界 |
+| Class 2 大型摩托车 | 0.32% | 0.30 | 可靠检测下限 |
+| Class 3 汽车（典型最小） | 3.2% | 3.0 | 信号极强 |
+| Class 3 汽车（最大响应） | 5.4% | 5.0 | 上限 |
+
+**3M 专利实测（US4449115，6 ft 方环 ≈70 μH）**：
+
+| 车型 | ΔL (μH) | ΔL/L |
+|---|---|---|
+| 汽车 | ~3.5 | ~5.0% |
+| 小型摩托车 | ~0.07 | ~0.10% |
+| 自行车 | ~0.015 | ~0.02% |
+
+#### 3.3.3 检测器灵敏度阈值
+
+- 多数数字检测器可响应 **0.02%** 以上电感变化
+- 常见可调灵敏度范围：**0.01% ~ 1.28%**
+- NEMA 要求：灵敏度设置 2 档（presence 模式）应有可靠检测能力
+
+#### 3.3.4 判定标准
+
+| 判定 | 条件 | 可能原因 |
+|---|---|---|
+| ✅ 正常 | 轿车场景 S ≥ 1%；摩托车场景 S ≥ 0.1% | — |
+| ⚠️ 关注 | 轿车 S 在 0.3~1% | 高底盘车、灵敏度档位偏低、引线过长稀释 |
+| ❌ 异常 | 轿车 S < 0.3%；或全部车型无法触发 | 线圈尺寸与车型不匹配、灵敏度设置过低、引线过长、钢筋影响、线圈受潮 |
+| ❌ 异常（反向） | ΔL 为正（电感升高） | 铁磁效应异常主导（罕见），或检测器判据配置错误 |
+
+> **引线稀释公式**（FHWA）：系统灵敏度 S_P = S_L × L_L / (L_L + L_S)。
+> 引线电感 L_S 越大，检测灵敏度越低——200 ft (60 m) 引线可使 6×2 ft 小线圈灵敏度下降 50%+。
+
+---
+
+### 3.4 品质因数 Q（线圈"健康度"的电气指标）
+
+#### 3.4.1 定义与计算
+
+```
+Q = 2πfL / R  ≈ ω₀L / R
+```
+
+FHWA 图 2-7 完整算例（3 匝 6×6 ft + 100 ft Belden 8718 引线，20 kHz）：
+
+```
+L_total = 74 + 20 = 94 μH
+R_total = 0.25 Ω(环) + 0.62 Ω(引线) = 0.87 Ω
+Q₀(空载) = √(L/(R²C)) - 1 ≈ 13.5
+Q_L(加载1kΩ并联) ≈ 11.7
+```
+
+#### 3.4.2 典型 Q 值范围
+
+| 条件 | Q 值 |
+|---|---|
+| 短引线环路（20 kHz） | 20 ~ 40 |
+| 长引线环路（100 ft） | 10 ~ 20 |
+| 埋设后（受地面/钢筋损耗） | 8 ~ 15 |
+| **Q < 5** | 🚨 频率公式失效，检测性能严重劣化 |
+
+> 注意：**Q 值随频率变化**（附录 C 表给出 1/20/40/60 kHz 四档），评估时须按工作频率对应。
+
+#### 3.4.3 判定标准
+
+| 判定 | Q 值 | 可能原因 |
+|---|---|---|
+| ✅ 正常 | ≥ 10 | — |
+| ⚠️ 关注 | 5 ~ 10 | 引线过长、埋设损耗大、受潮 |
+| ❌ 异常 | < 5 | 匝间短路、严重受潮、屏蔽层破损接地、接头氧化 |
+
+---
+
+### 3.5 直流电阻 R_DC（现场万用表可测）
+
+#### 3.5.1 理论线阻（FHWA 表 2-1）
+
+| 电缆 | 用途 | 线规 AWG | DC 电阻 |
+|---|---|---|---|
+| Belden 9438 | 环路线 | 14 | 0.0025 Ω/ft (0.0083 Ω/m) |
+| Belden 8718 | 引线 | 12 | 0.0019 Ω/ft |
+| Belden 8720 | 引线 | 14 | 0.0029 Ω/ft |
+| Belden 8719 | 引线 | 16 | 0.0045 Ω/ft |
+
+**估算公式**：R_DC ≈ 环线长(m) × 0.0083 Ω/m（#14 单导体）× 2（往返）+ 引线长 × 单位电阻 × 2
+
+**算例**：6×6 ft(1.8×1.8 m) 三匝 #14，周长 7.2 m × 3 匝 = 21.6 m
+→ R_环 ≈ 21.6 × 0.0083 × 2 ≈ 0.36 Ω；加 100 ft 引线(0.62 Ω) ≈ **1.0 Ω 总量级**
+
+#### 3.5.2 判定标准
+
+| 判定 | 条件 | 可能原因 |
+|---|---|---|
+| ✅ 正常 | 实测 ≈ 理论线阻（±50% 内） | — |
+| ⚠️ 关注 | 偏高 50% ~ 2 倍 | 接头氧化、线缆受损、受潮 |
+| ❌ 异常 | > 2 倍理论值 或 < 理论值 30% | 接头严重氧化/虚接（偏高）、匝间短路（偏低） |
+| 🚨 开路 | ∞ | 断线 |
+
+> ⚠️ **注意**：万用表测的是 DC 电阻；环路工作在 20~150 kHz 时因趋肤效应交流电阻更高，
+> 且**高频下不能简单用 DC 电阻算 Q**，须用 LCR 表在对应频率测（FHWA 附录 D 说明）。
+
+---
+
+### 3.6 振荡峰峰值 Vpp（需示波器/检测器支持，深度诊断用）
+
+#### 3.6.1 行业参考（非强制标准）
+
+| 参数 | 典型范围 | 说明 |
+|---|---|---|
+| 环路激励电流 | 数十 mA 量级 | 检测器恒流激励 |
+| 振荡峰峰值 | 2 ~ 15 Vpp（多数 5~10 Vpp） | 视检测器设计 |
+| 波形 | 正弦波 | 若严重削顶/失真 → 异常 |
+
+> ⚠️ **此参数无 FHWA 统一标准，完全取决于检测器硬件设计**。
+> 第三方应用若支持该参数评估，**必须接入厂商规格表**，不能套用通用阈值。
+> 建议：检测器固件直接上报"激励电压是否在自检正常范围"这一布尔量，而非原始 Vpp。
+
+#### 3.6.2 判定逻辑（有厂商规格时）
+
+```
+Vpp 在 [厂商下限, 厂商上限]      → ✅ 正常
+Vpp < 厂商下限                   → ⚠️ 线圈负载过重 / 匝间短路 / 引线过长 / Q 过低
+Vpp > 厂商上限                   → ⚠️ 线圈开路 / 接触不良（振荡器空载）
+```
+
+---
+
+### 3.7 基线漂移（长期健康监测的关键）
+
+#### 3.7.1 机理
+
+- **温漂**：线圈电感温度系数，铜线约 +0.4%/100℃（电阻），电感随温度缓慢变化
+- **受潮**：水进入槽缝/接线盒 → 电容、损耗变化 → 频率缓慢漂移
+- **车辆长期停留**：检测器自动基线跟踪会"忘记"该车（自动复位功能），属正常
+
+#### 3.7.2 判定标准
+
+| 判定 | 条件 | 可能原因 |
+|---|---|---|
+| ✅ 正常 | 短期（分钟级）漂移 < 0.1%；日内漂移 < 1~2% | 正常温漂 |
+| ⚠️ 关注 | 日漂移 2~5% 且持续单向 | 受潮、环境干扰、电缆破损 |
+| ❌ 异常 | 日漂移 > 5% 或阶跃突变 > 5% | 进水短路、断线、电磁干扰（变频器等） |
+| 🚨 突变 | 频率瞬间跳变后不回 | 线缆被压断/剪断、接头脱落 |
+
+---
+
+## 4. 第三方应用评估流程设计
+
+### 4.1 输入参数采集
+
+**用户输入（表单）**：
+
+| 字段 | 必填 | 校验 |
+|---|---|---|
+| 线圈长 (m) | ✅ | 0.3 ~ 10 |
+| 线圈宽 (m) | ✅ | 0.3 ~ 5 |
+| 匝数 | ✅ | 1 ~ 10 |
+| 线规 AWG | 推荐 | 12/14/16/18 |
+| 引线长度 (m) | 推荐 | 0 ~ 500 |
+| 埋深 (cm) | 可选 | 3 ~ 10 |
+
+**车检器上报（自动）**：频率、电感量、ΔL、ΔL/L、Q（如有）、基线、车辆事件
+
+### 4.2 评估计算流程
+
+```
+输入：长 W、宽 L、匝数 N、引线长
+ │
+ ├─ Step 1: 计算理论电感 L_theory
+ │    ├─ 查 FHWA 附录 C 表（6×6ft 基准 × 面积比修正）
+ │    └─ 或电流片公式直接计算
+ │
+ ├─ Step 2: 叠加引线电感 L_leadin（21μH/100ft）
+ │    → L_expected = L_theory + L_leadin
+ │
+ ├─ Step 3: 计算理论频率范围 f_expected
+ │    ├─ 若已知检测器内部电容 C：f = 1/(2π√(LC))
+ │    └─ 否则用 20~200kHz 行业范围 + 基线
+ │
+ ├─ Step 4: 对比上报值
+ │    ├─ 频率偏差 ≤10% → ✅
+ │    ├─ 10~20% → ⚠️
+ │    └─ >20% → ❌（转诊断）
+ │
+ ├─ Step 5: 检测能力评估（有车辆事件时）
+ │    ├─ 计算 ΔL/L，对照车型区间表
+ │    └─ 低于阈值 → 提示灵敏度/匹配问题
+ │
+ └─ Step 6: 输出评估报告
+      ├─ 综合评级：正常 / 关注 / 异常 / 严重
+      ├─ 各参数明细 + 理论值/实测值对比表
+      └─ 疑似故障原因 + 处理建议
+```
+
+### 4.3 综合评级规则
+
+| 综合评级 | 规则 |
+|---|---|
+| ✅ 正常 | 所有 ★★★ 参数正常，无 ★★ 异常 |
+| ⚠️ 关注 | ≥1 个参数"关注"，无"异常" |
+| ❌ 异常 | ≥1 个 ★★★ 参数"异常" |
+| 🚨 严重 | 开路 / 停振 / 电感为 0 / 断线特征 |
+
+---
+
+## 5. 故障特征速查表（反向诊断）
+
+| 故障现象 | 频率 | 电感 | ΔL/L | Q | R_DC | 峰峰值 |
+|---|---|---|---|---|---|---|
+| **完全断线** | 停振/0 | 0/开路 | 无事件 | 0 | ∞ | 0 或极高 |
+| **匝间短路** | ↑ 显著升高 | ↓ 显著下降 | ↓ | ↓ | ↓ | ↓ |
+| **受潮/进水** | ↓ 缓慢漂移 | ↑ 缓慢升高 | ↓ | ↓ | ↑ | ↓ |
+| **接头氧化** | 不稳定 | 微变 | ↓ | ↓ | ↑ | ↓ |
+| **引线过长** | ↓（电容效应） | ↑（引线电感） | ↓ 稀释 | ↓ | ↑ | ↓ |
+| **钢筋网影响** | ↓ | ↑ | ↓ | ↓ | 不变 | 不变 |
+| **变频器干扰** | 抖动/突变 | 抖动 | 误触发 | 波动 | 不变 | 波动 |
+| **车辆长时间停留** | 基线自适应回落 | 正常 | 事件丢失 | 正常 | 正常 | 正常 |
+
+---
+
+## 6. 参考数据附录
+
+### 6.1 FHWA 附录 C 完整表（矩形环圈 @20kHz，6×6 ft）
+
+见 3.1.1 表 3-1。其余频率档（1/40/60 kHz）及四极/圆环表见手册原文附录 C。
+
+### 6.2 中国工程实践典型值
+
+| 场景 | 线圈尺寸 | 匝数 | 总电感估算 | 来源 |
+|---|---|---|---|---|
+| 标准车位/小车 | 1.0×2.0 m | 5~7 | 150~250 μH | 苏江/德立达 |
+| 一般车道 | 2.4~2.8 × 0.6 m | 5~6 | ≈180 μH | 苏江 |
+| 一般大车 | 1.5×3.0 m | 4~5 | 200~300 μH | 苏江 |
+| 超大车辆 | 1.8×3.0 m 或 8 字形 | 4~5 | 250~350 μH | 苏江 |
+
+### 6.3 检测器通用规格参考
+
+| 参数 | 典型值 | 来源 |
+|---|---|---|
+| 输入电感范围 | 20 ~ 1000 μH | Carlo Gavazzi LDP 系列 |
+| 可调灵敏度 | 0.01% ~ 1.00%（10 档） | Carlo Gavazzi |
+| 工作频率 | 20 ~ 200 kHz | 行业通用 |
+| 并联电感下限 | ≥50 μH | FHWA |
+
+### 6.4 灵敏度与频率换算
+
+```
+Δf/f = -(1/2) × (ΔL/L)     (FHWA 式 2-47, Q≥5)
+```
+
+---
+
+## 7. 待厂商确认项（本设计文档的开放边界）
+
+| 项目 | 原因 | 建议 |
+|---|---|---|
+| 检测器内部电容 C | 决定 f-L 对应关系 | 厂商提供规格；否则用基线法 |
+| 振荡峰峰值范围 | 硬件设计相关，无行业标准 | 厂商提供自检布尔量代替原始值 |
+| Q 值上报方式 | 部分检测器不上报 | 无 Q 上报时用 R_DC + 频率间接评估 |
+| 灵敏度档位定义 | 各厂商档位含义不同 | 评估时用百分比阈值，不依赖档位号 |
+| 基线自适应策略 | 影响长期漂移判定 | 需厂商说明自动复位/跟踪时间常数 |
+
+---
+
+## 8. 版本记录
+
+| 版本 | 日期 | 修订内容 |
+|---|---|---|
+| V1.0 | 2026-08-24 | 初稿：基于 FHWA/NEMA 权威数据建立评估参数体系、判定标准、评估流程 |
+
+---
+
+*编制说明：本文档中所有公式与数据均标注来源，优先引用 FHWA 手册、NEMA TS 2 等权威标准；
+涉及硬件厂商特定参数（峰峰值、内部电容、Q 上报）处已明确标注"待厂商确认"。
+现场环境（埋深、钢筋、温漂）影响大，最终判定应以"实测 vs 安装基线"为准，理论值作为首道校验。*

memory/2026-08-24.md

@@ -9,3 +9,31 @@
 - 模型验证：官方定价与 v4-flash 相同（input $0.22/1M, output $0.66/1M, 1M ctx），实测推理正常
 - 配置备份：~/.openclaw/openclaw.json.bak.vision-*
 - 注意：bindings 是追加到 config 的顶层 key；agents.list 热重载生效，bindings 需配合 openclaw agents list 验证
+
+## 参考资料归档：Traffic Detector Handbook 3rd Ed
+
+- 老大上传《Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume I》(FHWA-HRT-06-108, 2006-10, 291页)
+- 美国联邦公路管理局官方手册，交通传感器领域经典参考
+- 归档：reference/traffic-detector-handbook/Traffic_Detector_Handbook_Third_Edition_Vol1_FHWA-HRT-06-108.pdf
+- 内容：Ch1-4（传感器技术/应用/路内设计）+ 附录（环圈等效电路、电感表、灵敏度公式）
+- 目录规划：reference/ 用于技术文档与参考资料存档，按主题分子目录
+- 同日补齐 Volume II (FHWA-HRT-06-139, 396页)：Ch5 安装工艺 + Ch6 维护 + 全部附录
+  - 归档：reference/traffic-detector-handbook/Traffic_Detector_Handbook_Third_Edition_Vol2_FHWA-HRT-06-139.pdf
+  - 至此 FHWA 交通检测器手册第三版 Vol.I + Vol.II 全套归档完成
+
+## 参考资料归档：《不同车型对应的线圈尺寸选择指南》
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+- 老大上传（2026-08-24），v1.0（2026-08-19 编制），432 行 Markdown
+- 归档：reference/coil-design/不同车型对应的线圈尺寸选择指南.md
+- 内容：FHWA 图 2-11 灵敏度-底盘高度曲线解读、车型-线圈尺寸-电感变化对照、选型决策流程、ASB/雷达冗余协同
+- 价值：与本日归档的 FHWA 手册 Vol.I/II 直接配套，是线圈选型的落地执行版
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+## 环路线圈健康评估设计文档（第三方应用）
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+- 老大需求：给第三方应用（小程序/平台）提供线圈运行评估依据
+- 产出：docs/环路线圈健康评估_第三方应用设计依据_V1.0.md
+- 核心参数体系：频率、电感量、ΔL/ΔL-L、Q值、直流电阻、峰峰值、基线漂移
+- 数据来源：FHWA手册表2-1/2-2、附录C/D、图2-7 Q值算例、NEMA TS2灵敏度值、3M专利、明尼苏达实测、Carlo Gavazzi
+- 关键公式：f=1/(2π√LC)（式2-46）、Δf/f=-(1/2)(ΔL/L)（式2-47）、引线稀释S_P=S_L×L_L/(L_L+L_S)
+- 基准值：6×6ft三匝≈74μH、引线21μH/100ft、并联下限50μH、Q<5异常、工作频率20~200kHz
+- 开放项：检测器内部电容、峰峰值范围、Q上报方式需厂商确认

reference/README.md

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 ## 目录
 
-（待上传后填充）
+### traffic-detector-handbook/ — 交通检测器手册
+
+- `Traffic_Detector_Handbook_Third_Edition_Vol1_FHWA-HRT-06-108.pdf`（291 页，2006-10，美国 FHWA）
+  - 来源：老大上传（2026-08-24）
+  - 内容：第 1~4 章 — 传感器技术（感应环圈、磁力计、视频、微波雷达、激光雷达、红外、超声波、声学阵列）、传感器应用、路内传感器设计；附录含环圈等效电路模型、电感/品质因数表、灵敏度公式等
+  - 注：Vol.II（FHWA-HRT-06-139，第 5~6 章+全部附录）同日归档，见下
+- `Traffic_Detector_Handbook_Third_Edition_Vol2_FHWA-HRT-06-139.pdf`（396 页，2006-10，美国 FHWA）
+  - 来源：老大上传（2026-08-24）
+  - 内容：第 5 章 传感器安装工艺（环圈开槽/布缆/封缝/引线/拼接、磁力计/磁探针安装、路侧传感器安装、视频标定）、第 6 章 传感器维护（环圈故障模式/串扰排除/电气测试流程/维护成本对比）+ 全部附录（A 环圈等效电路模型、B 电流片电感公式、C 电感与 Q 值表、D 线缆电气特性、E 矩形环圈灵敏度公式）
+
+### coil-design/ — 线圈设计与选型
+
+- `不同车型对应的线圈尺寸选择指南.md`（v1.0, 2026-08-19；老大上传 2026-08-24）
+  - 内容：基于 FHWA 图 2-11（三匝线圈灵敏度 vs 底盘高度曲线）+ NEMA TS 2 + 中/美/欧实测数据，建立车型-线圈尺寸-电感变化对照体系
+  - 含：一页纸选型表、灵敏度平方反比规律、各车型推荐尺寸/匝数/灵敏度档、ASB 应用、引线双绞规范、选型决策流程、常见误区、多传感器协同
+  - 关联：FHWA 手册 Vol.I 图 2-11 / Vol.II 附录 J（NEMA TS 2）

reference/coil-design/不同车型对应的线圈尺寸选择指南.md

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+# 不同车型对应的线圈尺寸选择指南
+
+> **文档定位**：为停车场、高速服务区、智慧基础设施等出入口控制场景，提供基于车型与底盘高度的地感线圈尺寸选型依据。所有数据均标注来源，优先引用 FHWA《Traffic Detector Handbook》、NEMA TS 2 等权威标准，并补充中国工程实践与学术研究实测值。
+> 
+> **适用对象**：深圳 20–30 人规模、聚焦停车场/高速服务区/智慧基础设施的物联网智能硬件企业。
+
+---
+
+## 〇、一页纸结论
+
+| 场景/车型 | 推荐线圈短边（车道宽度方向） | 推荐线圈长边（车行方向） | 关键原因 |
+|----------|---------------------------|------------------------|---------|
+| 摩托车、自行车 | 1.2–1.5 m（需专用检测器+高灵敏度） | 1.0–1.5 m | 金属量小，需高灵敏度或专用线圈（如四极/八字形） |
+| 小型客车/轿车 | 1.8 m（6 ft） | 1.8–2.4 m | 与 FHWA 标准 6×6 ft 一致，兼顾灵敏度与车道覆盖 |
+| SUV/MPV/轻型货车 | 1.8–2.0 m | 2.0–2.8 m | 底盘略高，需适当增加长边以保持感应面积 |
+| 中型货车/厢式车 | 2.0–2.5 m | 2.5–3.5 m | 底盘高度 0.5–0.8 m，需线圈长边≥2.5 m |
+| 大巴/客车 | 2.5–3.0 m | 3.0–4.0 m | 车身长、底盘金属分布离散，建议长矩形或双线圈 |
+| 高底盘卡车/拖挂车 | ≥2.5 m 短边，但优先启用 ASB | 3.0–6.0 m | 底盘高度可达 1.2–1.8 m，单靠尺寸不够，必须配合 ASB/雷达冗余 |
+| 防跟车/双向检测 | 双线圈：各 1.8–2.0 m 宽，间距 2–4 m | — | 通过时序判断车间距与方向 |
+
+> **核心规律**：线圈灵敏度与车辆底盘高度近似成平方反比；矩形线圈的**短边尺寸决定有效检测高度**（经验值≈短边的 2/3），长边决定车辆存在持续长度。**不是越大越好**——线圈面积超过车辆底盘面积时，灵敏度反而下降。
+
+---
+
+## 1. 图片解读：FHWA 图 2-11 的物理含义
+
+您提供的图片为 **FHWA《Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume I》图 2-11**（对应 1990 年第一版中的 Figure 18），标题为：
+
+> *“Calculated sensitivity of three-turn inductive loops as a function of vehicle undercarriage height.”*
+> （三匝感应回路的计算灵敏度随车辆底盘高度的变化关系）
+
+### 1.1 图中三条曲线的工程意义
+
+| 曲线 | 线圈尺寸 | 尺寸（公制） | 物理特征 |
+|------|---------|------------|---------|
+| 虚线 | 6 ft × 6 ft | 1.8 m × 1.8 m | 面积最大，对低底盘车辆灵敏度最高；随底盘高度增加衰减较慢 |
+| 点线 | 6 ft × 4 ft | 1.8 m × 1.2 m | 中等面积，灵敏度居中；在窄车道可减少邻道串扰 |
+| 实线 | 6 ft × 4 ft | 1.8 m × 0.6 m | 面积最小，短边极短，对高底盘车辆灵敏度急剧下降 |
+
+### 1.2 从图中可直接读取的典型数值（第三版图示近似值）
+
+| 车辆底盘高度（ft / m） | 6×6 ft 灵敏度（%） | 6×4 ft 灵敏度（%） | 6×2 ft 灵敏度（%） |
+|---------------------|------------------|------------------|------------------|
+| 1.0 / 0.30 | ~2.5 | ~2.0 | ~1.2 |
+| 1.5 / 0.46 | ~1.3 | ~1.0 | ~0.5 |
+| 2.0 / 0.61 | ~0.9 | ~0.5 | ~0.2 |
+| 2.5 / 0.76 | ~0.6 | ~0.3 | ~0.1 |
+| 3.0 / 0.91 | ~0.4 | ~0.2 | ~0.05 |
+| 4.0 / 1.22 | ~0.1 | ~0.05 | ~0.01 |
+
+> **数据来源**：FHWA Traffic Detector Handbook, 3rd Edition, Vol. I, Chapter 2, Figure 2-11。该图由电磁场数值计算得出，将车辆底盘简化为位于平均高度的导电矩形板（短路匝），忽略铁磁效应，仅考虑涡流效应。
+
+### 1.3 关键结论
+
+1. **灵敏度随底盘高度平方衰减**：FHWA 给出的简化公式为
+   \[
+   S_L = 100 \times \frac{A_V \cdot l_1 \cdot l_2 \cdot F_1}{A \cdot d_{21}^2 \cdot F_2}
+   \]
+   其中 \(d_{21}\) 为线圈到车辆底盘等效短路匝的距离。当 \(A_V \leq A\) 时，灵敏度近似与 \(d_{21}^{-2}\) 成正比。
+
+2. **短边决定有效检测高度**：工程经验为“有效检测高度 ≈ 矩形线圈短边的 1/2 至 2/3”。例如 6×6 ft 线圈短边 6 ft（1.8 m），可靠检测高度约 3–4 ft（0.9–1.2 m）；6×2 ft 线圈短边 2 ft（0.6 m），可靠检测高度仅约 1–1.5 ft（0.3–0.45 m）。
+
+3. **长边不应小于短边**：FHWA 明确警告“the length of the loop should not be less than its width to avoid a loss in sensitivity”。
+
+---
+
+## 2. 物理原理：为什么线圈尺寸必须匹配车型
+
+### 2.1 检测器灵敏度定义
+
+车辆检测器普遍采用频率偏移或电感偏移判据：
+
+\[
+S_L = 100 \times \frac{L_{NV} - L_V}{L_{NV}} = 100 \times \frac{\Delta L}{L}
+\]
+
+- \(L_{NV}\)：无车时线圈系统电感（µH）
+- \(L_V\)：有车时线圈系统电感（µH）
+- \(S_L\)：百分比灵敏度（%）
+
+绝大多数数字检测器可响应 **0.02%** 以上的电感变化；常见可调灵敏度范围为 **0.01%–1.28%**（\(-\Delta L/L\)）。
+
+### 2.2 涡流效应与铁磁效应的竞争
+
+当车辆进入线圈磁场时：
+
+| 效应 | 对电感的影响 | 主导地位 |
+|------|------------|---------|
+| **涡流效应** | 车体金属中感应出反向电流，削弱原磁场，使电感**减小** | **占主导**（FHWA 明确涡流效应胜出） |
+| **铁磁效应** | 铁磁材料降低磁阻，使电感**增大** | 次要，通常被涡流效应覆盖 |
+
+因此实际观测到的 **\(\Delta L\) 始终为负值**（电感下降），检测器输出“有车”。
+
+### 2.3 影响灵敏度的五大因素
+
+| 因素 | 影响方向 | 工程启示 |
+|------|---------|---------|
+| 车辆底盘高度 \(d\) | 灵敏度 \(\propto d^{-2}\) | 高底盘车最难检，需大短边或 ASB |
+| 线圈面积 \(A\) | 当 \(A > A_V\) 时灵敏度下降 | 线圈不宜比车辆底盘大太多 |
+| 线圈短边长度 \(l_1\) | 短边越大，有效检测高度越高 | 高底盘车优先加大短边 |
+| 引线电感 | 引线电感 dilute \(\Delta L/L\) | 引线双绞、尽量短 |
+| 匝数 \(N\) | 对百分比灵敏度基本无关，但增加绝对电感 | 3–5 匝为常用折中 |
+
+---
+
+## 3. 车型分类与典型底盘高度
+
+> **说明**：下表中的“底盘等效高度”指车辆底部金属结构（发动机护板、纵梁、底板、车桥、油箱护板等）距离线圈的平均高度，不是单纯的最小离地间隙。该值用于直接对应 FHWA 图 2-11 的横坐标。
+
+| 车型大类 | 代表车型 | 最小离地间隙（mm） | 底盘等效高度估算（ft / m） | 金属量特征 |
+|---------|---------|------------------|--------------------------|-----------|
+| 两轮车 | 自行车 | 50–150 | 0.2–0.5 / 0.06–0.15 | 仅车轮钢圈/铝圈少量金属 |
+| 两轮车 | 摩托车 | 100–200 | 0.3–0.7 / 0.09–0.21 | 发动机、车架金属较集中 |
+| 小型客车 | 轿车、小型 SUV | 120–180 | 0.4–0.7 / 0.12–0.21 | 底板面积大、金属连续 |
+| 中型客车 | SUV、MPV | 180–250 | 0.6–0.9 / 0.18–0.27 | 底盘略高，金属分布连续 |
+| 轻型货车 | 皮卡、厢式货车 | 200–300 | 0.7–1.0 / 0.21–0.30 | 车架、货厢金属多 |
+| 中型货车 | 4.2 m 厢货、黄牌货车 | 250–400 | 0.8–1.3 / 0.24–0.40 | 底盘纵梁、车桥、货厢 |
+| 大巴/客车 | 城市公交、旅游大巴 | 180–300 | 0.6–1.0 / 0.18–0.30 | 车身长、金属沿长度离散分布 |
+| 重型卡车 | 半挂牵引车、平板车 | 300–600 | 1.0–1.8 / 0.30–0.55 | 底盘高，货厢/挂车底板更高 |
+| 高底盘特种车 | 集装箱拖车、工程车 | 400–1200+ | 1.5–4.0 / 0.45–1.22 | 底盘与载货面高度差大 |
+
+> **数据来源**：车辆离地间隙综合自 SAE/ISO 测量惯例、各车型公开参数；底盘等效高度为作者基于 FHWA 短路匝模型对实测磁剖面的工程估算。
+
+---
+
+## 4. 不同车型推荐的线圈尺寸
+
+### 4.1 选型总表
+
+| 车型 | 推荐线圈尺寸（宽×长） | 推荐匝数 | 检测器灵敏度档位建议 | 特殊配置 |
+|------|---------------------|---------|-------------------|---------|
+| 自行车 | 专用四极/八字形 1.2×1.2 m 或 Type D | 3–5 | 最高档（0.01%–0.05%） | 需 pavement marking 引导停车位置 |
+| 摩托车 | 1.5×1.5 m 至 1.8×1.8 m | 3–4 | 高（0.02%–0.1%） | 推荐 2-4-2 绕法或四极线圈 |
+| 轿车/小型 SUV | 1.8×1.8 m（6×6 ft） | 3 | 中（0.1%–0.5%） | 标准配置 |
+| SUV/MPV | 1.8×2.0 m 至 2.0×2.4 m | 3–4 | 中（0.1%–0.5%） | 长边随车身加长 |
+| 轻型货车/皮卡 | 2.0×2.5 m 至 2.0×3.0 m | 3–4 | 中高（0.05%–0.3%） | 注意货厢高差 |
+| 中型货车 | 2.0×3.0 m 至 2.5×4.0 m | 3–4 | 中（0.05%–0.3%） | 可启用 ASB |
+| 大巴/客车 | 2.5×4.0 m 至 3.0×6.0 m | 3 | 中（0.05%–0.3%） | 建议双线圈做存在冗余 |
+| 高底盘卡车/拖挂 | ≥2.5 m 短边，长边 4–6 m | 3–4 | 低灵敏度 + ASB 开 | 强烈建议叠加毫米波雷达 |
+| 混行车道（所有车型） | 2.0×2.5 m 或 2.0×3.0 m | 3–4 | 中低 + ASB | 在“不漏大车”与“不误触两轮车”间取平衡 |
+
+### 4.2 各车型详解
+
+#### 4.2.1 摩托车与自行车
+
+- **难点**：金属量小、底盘等效高度变化大、车轮位置决定峰值。
+- **FHWA 建议**：采用 **Type D（棕榈形）** 或 **Quadrupole（四极/八字形）** 线圈，配合 2-4-2 绕法。
+- **California Type D**：在 6 ft 方形内布置 3 匝或 5 匝，形成强磁场集中区，可检测铝框自行车。
+- **工程建议**：若仅为摩托车通行，用 1.5×1.5 m 方环 + 最高灵敏度；若需兼容自行车，必须使用专用几何线圈，并在路面施划“WAIT HERE”标识。
+
+#### 4.2.2 小型客车（轿车）
+
+- **标准配置**：1.8×1.8 m（6×6 ft）方环、3 匝，这是全球交通信号与停车场最普遍的规格。
+- **灵敏度余量**：轿车在 6×6 ft 线圈上产生的 \(\Delta L/L\) 典型为 2%–5%（见第 5 章），远高于 0.02% 检测阈值，可靠性极高。
+- **中国工程实践**：小区道闸常用 1.0×2.0 m 线圈（匝数 5–7）检测小车，但对高底盘车余量不足。
+
+#### 4.2.3 SUV、MPV、轻型货车
+
+- **底盘等效高度 0.6–1.0 ft**，6×6 ft 方环仍有足够灵敏度（约 1%–2.5%）。
+- **建议**：将长边延长至 2.0–2.8 m，使车辆存在持续时间长于检测器响应时间，避免“车头过、车尾未到”时的短暂释放。
+- **注意**：货皮卡后斗空载时，底盘金属不连续，可能出现双峰值，需开启 presence hold 或 FILTER。
+
+#### 4.2.4 中型货车与厢式车
+
+- **底盘等效高度 0.8–1.3 ft**，6×6 ft 灵敏度约 0.6%–1.5%。
+- **建议**：短边 ≥2.0 m，长边 ≥3.0 m；若车道宽度允许，优先 2.0×3.0 m 矩形。
+- **ASB（Automatic Sensitivity Boost）**：当车辆长时间占用、线圈基线漂移导致释放阈值临近时，ASB 临时提升灵敏度，对货车存在保持非常有用。
+
+#### 4.2.5 大巴与客车
+
+- **难点**：车身长度 8–12 m，金属沿长度分布；单个小线圈只能感知局部。
+- **建议**：
+  - 若用于触发/存在检测：使用 2.5×4.0 m 或 3.0×6.0 m 长矩形线圈；
+  - 若用于防跟车/车长分类：使用前后双线圈，间距 2–4 m。
+- **经验**：大巴在 6×30 ft（1.8×9 m）长环上的灵敏度约 1.0%–1.6%（FHWA Figure 20）。
+
+#### 4.2.6 高底盘卡车与拖挂车
+
+- **难点**：底盘等效高度可达 1.2–4.0 ft，单纯加大线圈尺寸收益递减（灵敏度 \(\propto d^{-2}\)）。
+- **尺寸下限**：短边仍应 ≥2.5 m，以保证对车头、发动机、车桥等低金属部件的触发。
+- **必须措施**：
+  1. 启用检测器 ASB 功能；
+  2. 降低灵敏度阈值至 0.01%–0.05%；
+  3. 长边加长至 4–6 m，覆盖挂车连接段金属；
+  4. **最终兜底**：叠加毫米波雷达或激光雷达做“高底盘车冗余检测”。
+
+---
+
+## 5. 不同车型在不同线圈上的电感量变化典型值
+
+### 5.1 NEMA / FHWA 标准测试值（美国）
+
+> **测试条件**：单线圈 1.83×1.83 m（6×6 ft），3 匝，100 ft（30.5 m）引线，车辆位于线圈中心。来源：FHWA Traffic Detector Handbook, Vol. II, Appendix J, NEMA TS 2-2003 摘录。
+
+| 车辆类别 | 描述 | \(\Delta L/L\)（%） | \(\Delta L\)（µH） | 备注 |
+|---------|------|-------------------|------------------|------|
+| Class 1 | 小型摩托车 | 0.13% | 0.12 µH | 接近多数检测器最低阈值 |
+| Class 2 | 大型摩托车 | 0.32% | 0.30 µH | 可靠检测下限 |
+| Class 3 | 汽车 | 3.2% | 3.0 µH | 典型最小值 |
+| Class 3 max | 汽车最大响应 | 5.4% | 5.0 µH | 上限值 |
+
+> **对比**：许多州要求检测器能响应 **0.02%** 的电感变化；商用检测器可调范围通常为 0.01%–1.28%。因此汽车信号极强（3% 以上），摩托车处于临界区（0.1%–0.3%）。
+
+### 5.2 3M 公司早期专利实测值（美国）
+
+> 来源：Minnesota Mining and Manufacturing Co. 专利 US4449115，典型 6 ft 方环、约 70 µH。
+
+| 车型 | \(\Delta L\)（µH） | \(\Delta L/L\)（%） |
+|------|------------------|-------------------|
+| 汽车 | ~3.5 µH | ~5.0% |
+| 小型摩托车 | ~0.07 µH | ~0.10% |
+| 自行车 | ~0.015 µH | ~0.02% |
+
+> 与 NEMA 标准量级一致，但自行车仅约 0.02%，说明常规线圈对自行车的检测处于阈值边缘。
+
+### 5.3 明尼苏达大学实测：18 轮卡车磁剖面（美国）
+
+> 来源：University of Minnesota Duluth, *In-Situ Vehicle Classification Using an ILD and a Magnetoresistive Sensor* (CTS-09-06)。测试线圈为常规矩形 ILD，采样周期 30 ms。
+
+| 车辆部位 | 电感变化 \(\Delta L\)（µH） | 说明 |
+|---------|--------------------------|------|
+| 驾驶室/发动机 | −800 µH | 最大峰值，来自发动机与车架 |
+| 挂车车轴 1 | −400 µH | 车桥与悬挂金属 |
+| 挂车车轴 2 | −200 µH | — |
+| 挂车车轴 3 | −100 µH | — |
+| 挂车车轴 4 | −50 µH | — |
+| 挂车车轴 5 | −30 µH | — |
+
+> 卡车的电感变化不是单一抛物线，而是**多峰波形**。车头峰值可达 −800 µH，但挂车连接段与空载高底板区域可能只有 −30 µH 至 −100 µH，若灵敏度设置不当会出现“丢车”或“多车计数”。
+
+### 5.4 欧洲 Carlo Gavazzi 检测器工程手册（意大利/国际）
+
+> 来源：Carlo Gavazzi LDP1/LDP2 Loop Detector Instruction Manual。
+
+| 参数 | 典型值 |
+|------|-------|
+| 检测器输入电感范围 | 20 µH – 1000 µH |
+| 可调灵敏度 | 0.01% – 1.00%（10 档） |
+| 灵敏度提升 ASB | 用于高底盘车辆检测 |
+| 推荐线圈 | 停车场/道闸：1 m×2 m 至 2 m×3 m；大车：≥2.5 m 宽 |
+
+> 欧洲厂商同样强调：**灵敏度设置与线圈尺寸需联合设计**，不能仅调检测器旋钮。
+
+### 5.5 中国工程实践（苏江、德立达等）
+
+> 来源：苏江科技《智能化停车场管理系统中电感线圈式车辆检测器典型应用方案》、德立达科技道闸地感培训资料。
+
+| 应用场景 | 推荐线圈尺寸 | 匝数 | 总电感量估算 |
+|---------|------------|------|------------|
+| 标准车位/小车 | 1.0×2.0 m | 5–7 | 约 150–250 µH |
+| 一般车道 | 2.4–2.8 × 0.6 m（横向长、纵向短） | 5–6 | 约 180 µH |
+| 一般大车 | 1.5×3.0 m | 4–5 | 约 200–300 µH |
+| 超大车辆 | 1.8×3.0 m 或 8 字形 | 4–5 | 约 250–350 µH |
+
+> 中国停车场常见做法是“横向长、纵向短”的矩形（如 2.8×0.6 m），其逻辑是利用横向覆盖车道，纵向短以减小车辆存在时间，适用于“过车落杆”。但纵向过短会导致高底盘车漏检，需配合 ASB。
+
+### 5.6 综合典型值对照表
+
+| 车型 | 6×6 ft (1.8×1.8 m) 线圈 | 6×4 ft (1.8×1.2 m) 线圈 | 6×2 ft (1.8×0.6 m) 线圈 | 备注 |
+|------|------------------------|------------------------|------------------------|------|
+| 自行车 | 0.01%–0.05% | 0.01%–0.03% | 基本不可测 | 需专用线圈 |
+| 小型摩托车 | 0.1%–0.2% | 0.08%–0.15% | 0.02%–0.05% | 临界 |
+| 大型摩托车 | 0.25%–0.5% | 0.2%–0.4% | 0.05%–0.15% | 可靠 |
+| 轿车 | 2%–5% | 1.5%–4% | 0.8%–2% | 非常可靠 |
+| SUV/MPV | 1.5%–3.5% | 1%–2.5% | 0.5%–1.5% | 可靠 |
+| 轻型货车 | 1%–2.5% | 0.7%–2% | 0.3%–1% | 可靠 |
+| 中型货车 | 0.6%–1.5% | 0.4%–1% | 0.15%–0.5% | 需足够短边 |
+| 大巴 | 0.8%–2%（局部峰值） | 0.5%–1.2% | 0.2%–0.6% | 多峰、局部差异大 |
+| 高底盘卡车 | 0.2%–0.8% | 0.1%–0.5% | 0.05%–0.2% | 必须 ASB/雷达 |
+
+> **说明**：上表为不同车型在近似底盘高度下、位于线圈中心时的典型 \(\Delta L/L\)。实际值受车辆金属分布、线圈匝数、引线长度、埋深、钢筋网、铺装材料等影响，现场应以实测为准。
+
+---
+
+## 6. 线圈尺寸选择决策流程
+
+```
+开始
+ │
+ ├─ 1. 明确检测目标 ──→ 触发/存在/防跟车/分类/测速
+ │
+ ├─ 2. 统计通行车型 ──→ 最小车型（决定最高灵敏度）
+ │                    └─ 最大/最高底盘车型（决定最短边尺寸）
+ │
+ ├─ 3. 量车道宽度 W ──→ 线圈短边 ≤ W − 安全边距（通常每侧 ≥0.3 m）
+ │
+ ├─ 4. 计算所需有效检测高度 H
+ │      H ≈ 2/3 × 短边长度
+ │      要求 H ≥ 目标车型最大底盘等效高度
+ │
+ ├─ 5. 选择长边 L
+ │      存在检测：L ≥ 车身最小投影长度（通常 1.5–2 m）
+ │      大巴/货车：L ≥ 3–6 m 或采用双线圈
+ │
+ ├─ 6. 确定匝数 N（通常 3–5 匝）
+ │      使总电感 L_total 落在检测器自调谐范围内（推荐 100–300 µH）
+ │
+ ├─ 7. 评估引线长度与双绞
+ │      引线双绞 ≥20 绞/米；长引线会稀释灵敏度
+ │
+ └─ 8. 现场标定
+        从最高灵敏度开始，逐级降低，直到最小车型刚好可靠检测
+        再高 1–2 档；同时验证最大车型不丢车、不误触邻道
+```
+
+---
+
+## 7. 关键设计参数与施工要点
+
+### 7.1 匝数选择
+
+| 匝数 | 电感量 | 适用场景 | 注意事项 |
+|------|-------|---------|---------|
+| 2 匝 | 低 | 长环、多环并联 | 灵敏度略低 |
+| 3 匝 | 中 | 6×6 ft 标准环 | 最常用，FHWA 标准测试匝数 |
+| 4–5 匝 | 较高 | 停车场窄环（1×2 m） | 可增加绝对电感，但响应略慢 |
+| ≥6 匝 | 高 | 特殊小环高灵敏度 | 易自激、Q 值下降 |
+
+FHWA Appendix E 指出：对于 3 匝以上线圈，检测高度基本不随匝数增加；但匝间距大于 25 mm 时，检测高度会缓慢增加。
+
+### 7.2 引线规范
+
+| 项目 | 要求 | 来源 |
+|------|------|------|
+| 线规 | AWG #14 或 1.0–1.5 mm² 耐高温多股铜线 | FHWA / 中国工程实践 |
+| 双绞密度 | ≥5  twists/ft（≈20 绞/米） | FHWA / 德立达 |
+| 屏蔽 | 铝箔/编织屏蔽，检测器端单端接地 | FHWA Appendix J |
+| 最大长度 | 尽量 <30 m；>50 m 需核算灵敏度稀释 | 工程经验 |
+| 引线电感 | 约 20–24 µH / 30.5 m（100 ft）| NEMA TS 2 |
+
+> **灵敏度稀释公式**：当引线电感 \(L_S\) 与线圈电感 \(L_L\) 串联时，系统灵敏度
+> \[
+> S_P = S_L \times \frac{L_L}{L_L + L_S}
+> \]
+> 因此 200 ft（60 m）引线可使 6×2 ft 小线圈灵敏度下降约 50% 以上，并可能导致高底盘卡车“双计数”。
+
+### 7.3 埋深与开槽
+
+| 参数 | 推荐值 | 说明 |
+|------|-------|------|
+| 槽深 | 3.8–5.0 cm（1.5–2.0 in） | FHWA 建议 1.5 in + 0.25 in 容差 |
+| 槽宽 | 6–10 mm | 以能容纳线材为准 |
+| 埋深（线圈顶部距路面） | ≥5 cm | 过浅易压坏，过深降低灵敏度 |
+| 角部倒角 | 45°，倒角半径 ≥0.3 m | 避免直角弯折损伤导线 |
+| 封槽材料 | 聚氨酯/环氧树脂/沥青胶 | 必须防潮、耐磨、与路面热膨胀匹配 |
+| 与钢筋网距离 | ≥5 cm；钢筋不得短接成环 | 钢筋网会显著降低灵敏度 |
+
+### 7.4 线圈形状选择
+
+| 形状 | 适用场景 | 优缺点 |
+|------|---------|-------|
+| 矩形 | 通用，最常用 | 易施工，灵敏度分布均匀 |
+| 正方形 | 交通信号路口 | 各向同性较好 |
+| 菱形 | 自行车道、窄车道 | 减少邻道串扰，增强轮辋检测 |
+| 四极/八字形 | 摩托车/自行车专用 | 中心磁场增强，但对施工精度要求高 |
+| 长矩形 | 大巴/货车存在检测 | 覆盖车身长，但对跟车计数不利 |
+| 双线圈 | 测速、测长、防跟车 | 需双通道检测器，成本高 |
+
+---
+
+## 8. 常见误区与对策
+
+| 误区 | 正确理解 | 对策 |
+|------|---------|------|
+| “线圈越大越灵敏” | 当线圈面积超过车辆底盘面积时，灵敏度反而下降 | 按车型选尺寸，不是越大越好 |
+| “匝数越多越灵敏” | 百分比灵敏度基本与匝数无关；匝数主要影响总电感 | 3–5 匝即可，优先满足检测器调谐范围 |
+| “高底盘车只要加大线圈就能解决” | 灵敏度与高度平方成反比，尺寸收益递减 | 必须启用 ASB，并考虑雷达冗余 |
+| “灵敏度调到最高最好” | 过高会误触邻道、行人、金属杂物 | 从最高档逐级下调，取临界值 +1–2 档 |
+| “引线随便走” | 平行长引线是天线，会引入高压线、射频干扰 | 双绞、屏蔽、短路径、远离强电 |
+| “一种线圈尺寸通吃所有车型” | 自行车/摩托车与大车需求冲突 | 混行道采用折中尺寸 + ASB，或分车道设置 |
+
+---
+
+## 9. 与替代技术的协同建议
+
+对于高底盘车、大巴、拖挂车以及高压线邻近场景，线圈检测器存在物理上限。建议：
+
+| 层级 | 传感器 | 作用 | 适用场景 |
+|------|-------|------|---------|
+| 主触发 | 地感线圈 | 快触发、防跟车、不感应人 | 所有车道 |
+| 防砸/存在冗余 | 毫米波雷达（60/77 GHz） | 检测人、高底盘车、慢速车 | 学校、医院、高速服务区 |
+| 长车/分类 | 激光雷达/ToF | 轮廓测量、车长分类 | 高端道闸、ETC/收费 |
+
+> 详细协同架构可参考本工作区《出入口控制设备功能机与智能机指南》§1.5.1。
+
+---
+
+## 10. 信源清单
+
+### 一手权威标准
+
+1. **FHWA Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume I** (FHWA-HRT-06-108), Chapter 2, Figures 2-10 to 2-14, 2006.  [https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/its/06108/02.cfm](https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/its/06108/02.cfm)
+2. **FHWA Traffic Detector Handbook: Third Edition—Volume II** (FHWA-HRT-06-139), Appendix J (NEMA TS 2-2003 摘录), 2006.  [https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/ITS/06139/appendj.cfm](https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/operations/ITS/06139/appendj.cfm)
+3. **FHWA Traffic Detector Handbook** (1990 第一版，Report No. FHWA-IP-90-002), Figures 18–20, 含 6×6/6×4/6×2 ft 灵敏度数值表。  [https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/ip90002/ip90002.pdf](https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/ip90002/ip90002.pdf)
+4. **NEMA TS 2-2003**, Section 15.3.2, 车辆检测器灵敏度分类与测试环路规范。
+
+### 学术研究与实测
+
+5. **University of Minnesota Duluth**, *In-Situ Vehicle Classification Using an ILD and a Magnetoresistive Sensor* (CTS-09-06), 2009. 含 18 轮卡车磁剖面实测值。  [https://www.d.umn.edu/natsrl/documents/Burns.pdf](https://www.d.umn.edu/natsrl/documents/Burns.pdf)
+6. **Marszałek Z. et al.**, *Inductive Loop Axle Detector Based on Resistance and Reactance Vehicle Magnetic Profiles*, Sensors 2018.  [https://doi.org/10.3390/s18072376](https://doi.org/10.3390/s18072376)
+7. **Lamas-Seco J.J. et al.**, *SiDIVS: Simple Detection of Inductive Vehicle Signatures with a Multiplex Resonant Sensor*, Sensors 2016.  [https://doi.org/10.3390/s16081309](https://doi.org/10.3390/s16081309)
+8. **ResearchGate/PLOS ONE**, *Vehicle modeling for the analysis of the response of detectors based on inductive loops*, 2019. 含轿车、面包车、大巴、卡车的真实磁剖面对比。
+
+### 专利与厂商资料
+
+9. **Minnesota Mining and Manufacturing Company (3M)**, US Patent 4,449,115, *Apparatus for detecting ferromagnetic material*, 1984. 含 6 ft 方环对汽车/摩托车/自行车的电感变化实测值。
+10. **Carlo Gavazzi**, LDP1/LDP2 Loop Detector Instruction Manual, 含灵敏度档位、ASB、线圈安装建议。  [https://www.gavazziautomation.com/fileadmin/docs/pim/MANUALS/ENG/MAN%20LDPxPA2DU2%20ENG.pdf](https://www.gavazziautomation.com/fileadmin/docs/pim/MANUALS/ENG/MAN%20LDPxPA2DU2%20ENG.pdf)
+11. **Traffic Control Corporation**, *Inductive Loop Sensors: Complete Guide & Applications*, 2024.  [https://www.trafficcontrolcorp.com/feeds/blog/inductive-loop-sensor](https://www.trafficcontrolcorp.com/feeds/blog/inductive-loop-sensor)
+
+### 中国工程实践
+
+12. **苏江科技**，《智能化停车场管理系统中电感线圈式车辆检测器典型应用方案》。  [http://www.sujiang.cn/show-31-12-1.html](http://www.sujiang.cn/show-31-12-1.html)
+13. **苏江科技**，《电感线圈式车辆检测器常见问题及对策》。  [http://www.sujiang.cn/show-17-15-1.html](http://www.sujiang.cn/show-17-15-1.html)
+14. **德立达科技**，《产品功能及常见故障处理——地感》（百度文库）。
+15. **广州微捷通**，LVD110A 线圈式车辆检测器技术参数，含小车/大车线圈规格建议。  [http://www.gzwjt.com/index.aspx?infoid=1968](http://www.gzwjt.com/index.aspx?infoid=1968)
+
+### 车辆尺寸参考
+
+16. **SAE / ISO 612:2023** 关于 ride height/ground clearance 的测量惯例。
+17. 各车型公开技术参数（离地间隙）综合整理。
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+## 11. 版本记录
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+| 版本 | 日期 | 修订内容 |
+|------|------|---------|
+| v1.0 | 2026-08-19 | 初稿：基于 FHWA 图 2-11 与全球标准/实测数据，建立车型-线圈尺寸-电感变化对照体系 |
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+*编制说明：本指南中的“底盘等效高度”为工程估算值，用于对应 FHWA 短路匝模型；实际项目应以现场车辆实测磁剖面为准。灵敏度百分比为典型范围，不同检测器算法（频率偏移/感抗检测/幅值检测）的标定方式可能略有差异。*