📄 新增文档：车身与线圈相对位置检测分析（2026-07-05 问答整理）

车身与线圈相对位置检测分析.md

@@ -0,0 +1,160 @@
+# 车身与线圈相对位置对电感变化量、感应能力及触发可靠性的影响分析
+
+> **作者：** 小德
+> **分类：** 线圈车检 · 信号分析
+> **日期：** 2026-07-05
+
+---
+
+## 一、物理基础：线圈磁场分布
+
+环形线圈通电后，其正上方的磁通密度分布并非均匀。俯视来看，磁场强度呈如下分布：
+
+- **线圈导体正上方** —— 磁场最强，涡流耦合最强
+- **线圈中心空洞上方** —— 磁场中等，涡流耦合弱于导体正上方
+- **线圈边缘外侧** —— 磁场急剧衰减，可忽略不计
+- **引线端附近** —— 电流初次流入线圈，磁场略密于远端
+
+电感变化量 ΔL 的物理本质：金属底盘涡流产生二次磁场，抵消原线圈磁场。金属覆盖面积越大、越靠近强磁区，ΔL 越大。
+
+---
+
+## 二、五种覆盖位置的电感变化量差异
+
+### 2.1 车辆完全覆盖线圈（理想工况）
+
+- ΔL 幅值：标称值的 80%~100%（最大）
+- 信噪比：最高，最稳定
+- 车型特征完整性：能同时反映底盘高低、铁质面积、轮轴位置
+- 结论：最佳工况，触发和车型判别都最优
+
+### 2.2 覆盖线圈左边一半 / 右边一半
+
+- ΔL 幅值：完全覆盖的 50%~65%
+- 关键问题：磁场分布不均匀导致左右不对称
+  - 靠左行驶 → ΔL 偏大
+  - 靠右行驶 → ΔL 偏小
+- 车型误差：同一辆车，靠左走像大车，靠右走像小车
+- 现场常见坑：车道偏窄，车辆习惯靠一边 → 触发死区或漏计数
+
+### 2.3 覆盖线圈前一半（引线端）
+
+- ΔL 幅值：完全覆盖的 55%~70%
+- 磁场特点：引线端磁场最强，ΔL 相对较大
+- 典型场景：正向单向通行驶入
+
+### 2.4 覆盖线圈后一半（远离引线端）
+
+- ΔL 幅值：完全覆盖的 65%~80%
+- 磁场特点：远端磁场稍弱于引线端
+- 实用结论：同一辆车正向驶入和倒车驶入的 ΔL 不同
+
+### 2.5 对角线/随机半覆盖
+
+- ΔL 幅值：完全覆盖的 45%~55%（最不稳定）
+- 涡流回路：不完整、不确定性最大
+- 现场表现：最容易出现触发抖动、反复触发/释放
+
+---
+
+## 三、感应能力与车型判别能力对比
+
+**车型判别的物理基础：**
+
+车型判别通常看两个指标的组合：
+- **ΔL 幅值** —— 对应底盘铁质面积、底盘的金属连续性
+- **ΔL 变化曲线（时间波形）** —— 对应车长、轴距、底盘轮廓
+
+**两种常见判别算法：**
+- **幅值法**：阈值分段（ΔL < T1=小车, T1<ΔL<T2=中车, ΔL>T2=大车）—— 依赖 ΔL 稳定可重复
+- **波形匹配法**：车辆通过的 ΔL-时间曲线的包络和时长 —— 需要完整覆盖路径
+
+**对比表：**
+
+| 覆盖位置 | ΔL 可重复性 | 触发可靠性 | 车型判别能力 | 主要问题 |
+|----------|------------|-----------|-------------|---------|
+| 完全覆盖 | 最高 | 最优 | 最优 | 无 |
+| 左/右一半 | 低 | 中等 | 差 | 行驶轨迹敏感 |
+| 前一半 | 中高 | 较高 | 中等 | 幅值偏小需降阈值 |
+| 后一半 | 中高 | 较高 | 中等 | 同上 |
+| 对角线~50% | 极低 | 低 | 不可用 | 车型判别基本无效 |
+
+**核心结论：** 车型判别必须以完全覆盖为前提，否则判出来不如不判。存在检测（有/无）可以容忍半个覆盖，但车型不行。
+
+---
+
+## 四、确保安全触发和稳定存在状态的设计
+
+### 4.1 线圈工艺层面
+
+**线圈尺寸匹配原则：**
+
+```
+线圈宽度 = 车道宽度 × 0.6 ~ 0.65
+
+车道 3m     → 线圈 1.8m × 0.8m
+车道 2.5m   → 线圈 1.5m × 0.6m
+```
+
+- 保证车辆偏左/偏右时至少覆盖线圈 40% 以上面积
+- 极端偏行车道边缘时至少还有 20% 覆盖率兜底
+
+**灵敏度设置经验公式：**
+
+```
+S_set = 0.5 × ΔL_min_cover × 匹配系数
+
+ΔL_min_cover = 最恶劣车道位置下的实测 ΔL
+匹配系数 = 1.2 ~ 1.5（温度漂移裕量）
+```
+
+### 4.2 软件逻辑层面
+
+**触发判决——两段式确认状态机：**
+
+```
+[空闲] → ΔL > 触发阈值（持续≥20ms去抖）
+       → [预触发] → 持续确认 ≥50~100ms
+                  → [确认触发] → 输出"有车"
+                               → 启动存在定时器
+```
+
+**存在问题——双重保持机制：**
+
+```
+[确认有车]
+  ├─ ΔL > 释放阈值 → 正常保持
+  ├─ ΔL < 释放阈值 且 存在定时器未超时 → 软保持
+  └─ 存在定时器超时 且 ΔL < 释放阈值 → 释放为无车
+```
+
+**推荐参数：**
+
+| 参数 | 推荐值 | 说明 |
+|------|--------|------|
+| 触发阈值 T_trigger | ΔL_base + 3σ 噪声 | 高于基线 3 倍噪声幅度 |
+| 释放阈值 T_release | ΔL_base + 2σ 噪声 | 带回差，防抖动释放 |
+| 去抖时间 | 30 ~ 50ms | 防闪电/电机干扰毛刺 |
+| 存在保持时间 | 1 ~ 5s（可配置） | 覆盖车底缝隙空窗期 |
+| 保持回差比 | T_release / T_trigger ≈ 0.5 ~ 0.7 | 防高频释放再触发 |
+
+### 4.3 半覆盖场景的特殊处理
+
+当检测到车辆是半覆盖驶入（ΔL 明显低于历史均值且变化率大）：
+
+- 触发阈值：仍用标准值
+- 释放阈值：降低到标准值的 60%
+- 存在保持时间：延长到 3~5s
+- 目的：防止"车身刚压到又缩回去"的误释放
+
+---
+
+## 五、总结矩阵
+
+| 覆盖情况 | ΔL 相对值 | 触发可靠性 | 车型判别 | 推荐场景 |
+|----------|-----------|-----------|---------|---------|
+| 完全覆盖 | ~100% | 最优 | 最优 | 标准收费车道 |
+| 左/右一半 | 50%~65% | 中等 | 差 | 需加宽线圈/双线圈 |
+| 前一半 | 55%~70% | 较高 | 中等 | 正向单向通行 |
+| 后一半 | 65%~80% | 较高 | 中等 | 正向单向通行 |
+| 对角线~50% | 45%~55% | 低 | 不可用 | 尽量避免 |