📝 技术文档: 车型信号特征与分辨 + 线圈抗退化对策 (2026-07-01)

2026-07-01 11:55:06 +08:00
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@@ -0,0 +1,408 @@
+# 不同车型在线圈检测器上的信号特征与分辨策略
+
+> 编写日期：2026-07-01  
+> 技术领域：环形线圈车辆检测器 / 车型分类  
+> 关键词：车型分辨、波形特征、自适应基线、双阈值检测、状态机、线圈变形补偿
+
+---
+
+## 一、物理层——不同车型对线圈信号的三个核心维度
+
+环形线圈本质上是一个 LC 振荡器，车辆经过时等效于在电感线圈下方引入一个**涡流耦合的金属体**。不同车型在以下三个维度上影响振荡信号：
+
+### ① 底盘高度（耦合间距）
+决定感应强度最重要的因素，遵循 **1/(d²)~1/(d³)** 衰减规律。
+
+| 车型 | 典型底盘高度 | 耦合效率 | 关键影响 |
+|------|------------|---------|---------|
+| 自行车 | 无底盘，车架距地15~30cm | 极弱 | 金属质量太小，信号接近噪声底限 |
+| 摩托车 | ~15cm（发动机部位更低） | 中等 | 发动机曲轴箱有一定金属量 |
+| 三轮车 | 货斗部位可低至20~30cm | 弱-中等 | 电动三轮金属车架+电池组 |
+| 小轿车 | ~15cm | 强 | 底盘平整，耦合好 |
+| 人货车 | 25~35cm | 中等偏强 | 铁质货箱耦合面高，但底盘高 |
+| 大货车 | 40~70cm | 弱-中等 | 底盘极高，但轮胎巨大、金属总量大 |
+| 集装箱挂车 | 60~90cm | 极弱 | 底盘最高，但整个箱体是铁皮 |
+
+### ② 金属覆盖面积（ΔL/L 幅度）
+单位时间内的有效金属体积影响**频率偏移量**：
+
+```
+自行车：   Δf ≈ 20~80 Hz        (信号幅度最低，接近噪声)
+摩托车：   Δf ≈ 100~300 Hz      (发动机集中)
+三轮车：   Δf ≈ 150~400 Hz      (车架+电池)
+小轿车：   Δf ≈ 400~1200 Hz     (底盘全耦合)
+人货车：   Δf ≈ 300~800 Hz      (铁质货箱，但耦合弱)
+大货车：   Δf ≈ 200~600 Hz      (底盘高，金属在后轴集中)
+集装箱：   Δf ≈ 150~500 Hz      (底盘极高，仅有集装箱底部)
+```
+
+### ③ 车身长度（信号持续时长）
+车辆通过线圈的速度 × 车身长度 = 占道时间。详见下文"速度归一化"。
+
+### ④ 铁磁性 vs 非铁磁性
+- **铁磁性材料**（钢制底盘、发动机缸体）：不仅增加涡流损耗，还**提高线圈电感量**——初期信号方向相反（频率先降后升），形成特有波形特征
+- **纯铝/非铁金属**：纯涡流效应，**只降低电感量**（频率上升）
+
+> 大货车的信号波形有时会"先凹后凸"——铁质车轴进入时电感升高→频率下降，进入感应区后涡流占主导→频率上升。
+
+---
+
+## 二、各类车型的典型波形形态
+
+```
+频率偏移量 ↑
+           |   ___
+1400Hz     |  /   \_________        小轿车 (底盘低, Δf大, 波形陡)
+           | /              \____
+1200Hz     |/                     
+           |                      
+1000Hz     |                      
+           |   ____
+ 800Hz     |  /    \             人货车 (货箱铁皮, 波形有双峰)
+           | /      \____
+ 600Hz     |/           \
+           |
+ 400Hz     |    __/--\_____      集装箱 (振幅小, 持续长, 可能平顶)
+           |   /         \__
+ 200Hz     |  /               
+           | -_ _ _ _ _ _ _ _
+   0Hz     |__________________________→ 时间
+           ↑  ↑           ↑
+         进入 车轴/发动机  离开
+              (铁磁性凸起)
+```
+
+### 波形特征速查表
+
+| 车型 | Δf 幅度 | 持续时长 | 波形包络 | 特征备注 |
+|------|---------|---------|---------|---------|
+| 自行车 | <80Hz | ~0.3s@20km/h | 窄尖峰 | 极难分辨，信噪比低 |
+| 摩托车 | 100~300Hz | ~0.4s | 单峰对称 | 钢制车架可能有小凸起 |
+| 三轮车 | 150~400Hz | ~0.5s | 单峰或双峰 | 电机/电池位置产生不对称 |
+| 小轿车 | 400~1200Hz | ~0.8s | 平滑单峰 | 基准波形，波动小 |
+| 人货车 | 300~800Hz | ~1s | 双峰（发动机舱+货箱） | 铁质货箱产生二次凸起 |
+| 大货车 | 200~600Hz | ~1.5s | 平顶或双峰 | 铁质车轴+高底盘，振幅被压缩 |
+| 集装箱 | 150~500Hz | ~2.5s | 平顶+缓慢起伏 | 持续极长，幅度不高 |
+
+---
+
+## 三、稳定可靠的检测与分辨策略
+
+### 3.1 基本检测——自适应基线 + 双阈值
+
+所有分辨的基础是先检测到。针对大跨度信噪比，必须用**自适应基线跟踪**：
+
+```c
+// 自适应基线 —— 抗温漂+抗噪声
+// 使用一阶低通滤波器跟踪无车时的频率
+#define BASELINE_ALPHA 0.01f   // 慢速跟踪
+
+if (!occupied) {
+    baseline_freq = baseline_freq * (1 - ALPHA) + current_freq * ALPHA;
+}
+
+// 双阈值检测
+#define THRESHOLD_OCCUPY  150   // 占车阈值 (Hz)
+#define THRESHOLD_RELEASE 80    // 释放阈值 (Hz) — 滞后比较
+
+delta_f = current_freq - baseline_freq;
+
+if (!occupied && delta_f > THRESHOLD_OCCUPY) {
+    occupied = TRUE;
+    // 进入检测态
+} else if (occupied && delta_f < THRESHOLD_RELEASE) {
+    occupied = FALSE;
+    // 离开 → 触发分类流程
+}
+```
+
+**关键设计点**：
+- 自行车Δf仅20~80Hz → 单车场景下可将阈值降至40Hz，但必须配合**持续时间滤波**（≥50ms才算检测到，避开尖峰噪声）
+- 大货车Δf也偏小(200~600Hz) → 阈值150Hz能覆盖，但若安装深度过浅或线圈变形，货车可能被漏检 → 建议备用雷达或长线圈
+
+### 3.2 车型分辨 — 特征向量 + 决策树
+
+采集车辆经过的完整波形后，提取以下特征向量：
+
+```
+特征向量 = {
+  peak_delta_f:     最大频偏 (反映底盘高度+金属量)
+  mean_delta_f:     平均频偏
+  std_delta_f:      波形标准差 (反映轮廓锐度)
+  duration_ms:      持续时长 (÷速度 = 车身长度)
+  rise_time_ms:     上升时间 (进入阶段)
+  fall_time_ms:     下降时间 (离开阶段)
+  asymmetry_ratio:  上升/下降时间比 (波形对称性)
+  double_peak_flag: 是否有多个峰值 (发动机+货箱)
+  plateau_ratio:    平顶占比 (平顶持续时间/总时间)
+}
+```
+
+#### 分辨逻辑（决策树）
+
+```c
+typedef enum {
+    UNKNOWN,
+    BICYCLE,
+    MOTORCYCLE,
+    TRICYCLE,
+    SEDAN,
+    TRUCK_LIGHT,    // 人货车
+    TRUCK_HEAVY,    // 大货车
+    CONTAINER
+} VehicleClass;
+
+VehicleClass classify_vehicle(VehicleFeatures *f) {
+    // Step 1: 先评估信号强度，过滤弱信号
+    if (f->peak_delta_f < 80) {
+        if (f->duration_ms > 300 && f->duration_ms < 800)
+            return BICYCLE;
+        else
+            return UNKNOWN;    // 噪声/行人干扰
+    }
+
+    // Step 2: 按峰值幅度粗分
+    if (f->peak_delta_f > 600) {
+        if (f->duration_ms > 600 && f->asymmetry_ratio < 1.3f)
+            return SEDAN;
+        if (f->duration_ms < 500 && f->double_peak_flag)
+            return MOTORCYCLE;
+        return SEDAN;  // fallback
+    }
+
+    // Step 3: 中等信号 → 货车类
+    if (f->peak_delta_f > 300) {
+        if (f->duration_ms > 1200)
+            return TRUCK_HEAVY;
+        if (f->double_peak_flag)
+            return TRUCK_LIGHT;
+        if (f->duration_ms > 500 && f->duration_ms < 900)
+            return TRICYCLE;
+        return TRUCK_LIGHT;
+    }
+
+    // Step 4: 弱信号 → 高底盘车辆
+    if (f->duration_ms > 1000) {
+        if (f->plateau_ratio > 0.3f)
+            return CONTAINER;
+        return TRUCK_HEAVY;
+    }
+
+    return UNKNOWN;
+}
+```
+
+### 3.3 速度归一化——核心前提
+
+没有速度，所有持续时间特征都无意义。
+
+**方案：两个线圈成对使用（间距1m~3m）**
+- 两个线圈分别检测，测速后反推车身长度
+- 用两线圈的进入时间差和离开时间差取平均，提高鲁棒性
+
+```c
+// 双线圈测速
+speed = coil_distance / (entry_time_2 - entry_time_1);  // m/s
+
+// 车身长度
+body_length = speed * (exit_time_1 - entry_time_1);
+
+// 速度过滤
+if (speed < 0.5f) speed = 0.5f;  // 怠速/蠕动处理
+```
+
+---
+
+## 四、线圈变形导致的异常与规避策略
+
+### 4.1 常见变形问题
+
+| 现象 | 物理本质 | 对信号的影响 |
+|------|---------|------------|
+| **线圈拉伸变形**（矩形变梯形/锥形） | 电感量不均，磁场分布畸变 | 同一车辆在不同位置通过时信号幅度相差2~3倍 |
+| **引线断裂/接触不良** | 回路电阻增加，Q值下降 | 基线噪声增大，弱信号（自行车/高底盘）消失 |
+| **线圈受潮** | 分布电容增大，串联等效电阻变化 | 基线频率持续漂移，信号幅度下降 |
+| **路面沉降/线圈移位** | 线圈面与路面不平 | 感应区域偏移，部分车辆漏检 |
+
+### 4.2 锥形线圈的幅度变化
+
+车辆从不同车道位置通过，频偏差异极大。这是最头疼的实际问题之一。
+
+### 4.3 抗变形策略
+
+#### 方案A：多区段采样 + 峰值保持
+
+不依赖单点频偏，对完整窗口做分段分析：
+
+```c
+void update_zone_features(SignalBuffer *buf) {
+    int samples_per_zone = buf->sample_count / SECTOR_COUNT;
+    if (samples_per_zone < 1) return;
+
+    for (int z = 0; z < SECTOR_COUNT; z++) {
+        int16_t max_val = 0;
+        int start = z * samples_per_zone;
+        int end = (z == SECTOR_COUNT - 1) ? buf->sample_count
+                                          : start + samples_per_zone;
+        for (int i = start; i < end; i++) {
+            if (buf->freq_samples[i] > max_val)
+                max_val = buf->freq_samples[i];
+        }
+        buf->zone_max[z] = max_val;
+    }
+    // 取分段峰值加权值——排掉最小1/4区段，取剩余最大值
+}
+```
+
+#### 方案B：自动阈值补偿（基线+噪声自适应）
+
+```c
+static int16_t noise_floor = 50;
+static int16_t noise_peak = 80;
+
+void update_noise_floor(int16_t baseline_stability_ms) {
+    static int16_t peak_buf[10];
+    static int idx = 0;
+    peak_buf[idx % 10] = baseline_stability_ms;
+    idx++;
+    if (idx >= 10) {
+        int sum = 0, max = 0;
+        for (int i = 0; i < 10; i++) {
+            sum += peak_buf[i];
+            if (peak_buf[i] > max) max = peak_buf[i];
+        }
+        noise_floor = sum / 10;
+        noise_peak = max;
+    }
+}
+```
+
+#### 方案C：双线圈相关性校验（高端方案）
+
+两个线圈一长一短或一前一后，校验一致性：
+- 结果矛盾→标记"变形/异常"
+- 峰值比超出历史基准→发出线圈退化预警
+
+### 4.4 线圈维护体检建议
+
+1. **空载测量**：无车时测线圈电感L + Q值（正常：L=50~200μH，Q>30；Q<20→需检修）
+2. **频率漂移测试**：记录1小时内基线变化（正常<±50Hz；异常>±200Hz）
+3. **行走测试**：推标准车从左中右分别通过（偏差>40%→已变形）
+
+---
+
+## 五、完整状态机框架
+
+适用于STM32/GD32等MCU的实用状态机伪代码：
+
+```c
+typedef enum {
+    IDLE, RISE, PLATEAU, FALL, CLASSIFY, VERIFY
+} CoilState;
+
+typedef struct {
+    CoilState state;
+    int32_t freq, baseline, delta_f;
+    uint32_t tick, entry_tick, peak_tick, exit_tick;
+    int32_t peak_delta, plateau_start_delta;
+    uint32_t plateau_duration;
+    uint8_t  double_peak_cnt;
+    bool     double_peak_flag, occupied;
+    VehicleClass vclass;
+} CoilDetector;
+
+void coil_state_machine(CoilDetector *cd, int32_t cur_freq) {
+    cd->freq = cur_freq;
+    cd->delta_f = cur_freq - cd->baseline;
+
+    uint8_t noise_margin = cd->noise_peak * 2 + 20;
+    if (abs(cd->delta_f) < noise_margin && cd->state == IDLE) return;
+
+    switch (cd->state) {
+        case IDLE:
+            if (cd->delta_f > TH_OCCUPY) {
+                cd->state = RISE;
+                cd->entry_tick = cd->tick;
+                cd->peak_delta = cd->delta_f;
+                cd->double_peak_cnt = 0;
+                cd->double_peak_flag = false;
+            }
+            break;
+
+        case RISE:
+            if (cd->delta_f > cd->peak_delta) {
+                cd->peak_delta = cd->delta_f;
+                cd->peak_tick = cd->tick;
+            }
+            if (cd->delta_f < cd->peak_delta - 50)
+                cd->double_peak_cnt++;
+            if (cd->delta_f < cd->peak_delta * 0.85f) {
+                if (cd->tick - cd->peak_tick > 20)
+                    cd->state = PLATEAU;
+                else
+                    cd->state = FALL;
+            }
+            if (cd->tick - cd->entry_tick > MAX_OCCUPY_TICKS)
+                cd->state = FALL;
+            break;
+
+        case PLATEAU:
+            cd->plateau_duration++;
+            if (cd->delta_f < cd->plateau_start_delta * 0.7f)
+                cd->state = FALL;
+            break;
+
+        case FALL:
+            if (cd->delta_f < TH_RELEASE) {
+                cd->exit_tick = cd->tick;
+                cd->state = CLASSIFY;
+            }
+            if (cd->delta_f > TH_OCCUPY + 100
+                && cd->tick - cd->peak_tick > 100) {
+                cd->state = RISE;
+                cd->entry_tick = cd->tick;
+                cd->peak_delta = cd->delta_f;
+            }
+            break;
+
+        case CLASSIFY: {
+                uint32_t duration = cd->exit_tick - cd->entry_tick;
+                VehicleFeatures f = {
+                    .peak_delta_f = cd->peak_delta,
+                    .duration_ms = duration * 10,
+                    .double_peak_flag = (cd->double_peak_cnt > 1),
+                    .plateau_ratio = (float)cd->plateau_duration / duration,
+                };
+                cd->vclass = classify_vehicle(&f);
+                cd->occupied = false;
+                report_vehicle(cd->vclass, duration, cd->peak_delta);
+                cd->state = VERIFY;
+            }
+            break;
+
+        case VERIFY:
+            if (cd->tick - cd->exit_tick > 5)
+                cd->state = IDLE;
+            break;
+    }
+    cd->tick++;
+}
+```
+
+---
+
+## 六、总结
+
+| 问题 | 核心对策 |
+|------|---------|
+| 自行车/摩托车难检测 | 动态阈值+持续时间滤波+噪声跟踪 |
+| 大货车/集装箱信号弱 | 双线圈+分段峰值保持+自动阈值补偿 |
+| 车型分辨 | 特征向量(幅度+时长+波形形态)+速度归一化 |
+| 线圈变形 | 分区分段采样+双线圈相关性校验+老化预警 |
+| 尾随/并排 | 状态机的超时/再次触发逻辑+分类后的VERIFY窗口 |
+
+**现场实施优先级**：
+1. 先做稳**自适应基线+双阈值**
+2. 双线圈测速归一化（没有速度，"持续时长"特征毫无意义）
+3. 分段峰值保持——免疫力最强、改动最小的抗变形手段
+4. 纯线圈做到5类车型已是较优水平，7类以上建议配合雷达/激光辅助
@@ -0,0 +1,312 @@
+# 线圈变形与老化环境影响的规避对策
+
+> 编写日期：2026-07-01  
+> 技术领域：环形线圈车辆检测器 / 施工工艺 / 抗退化设计  
+> 关键词：沥青沉降、线槽防水、热胀冷缩、铜线温度特性、老化预警
+
+---
+
+## 一、夏天沥青路面沉降变形
+
+### 1.1 物理本质
+
+沥青是**粘弹性材料**。夏天高温下，重车反复碾压→路面发生**塑性流动**→含线圈的槽体被挤压扭曲。典型失效过程（年循环）：
+
+```
+春季：线圈完好，形状规整，磁场对称
+夏季高温期：沥青软化，重载车压过→槽体扭曲
+第二年：槽体永久变形，线圈被拉成"S"形
+         → 电感量变化10%~30%
+         → 同一车道左右两侧信号幅度差可达2~3倍
+```
+
+### 1.2 安装工艺对策
+
+#### ✅ 柔性套管隔离层
+
+关键：线圈导线在套管内可以**自由滑动**，沥青变形时套管跟着变形，线圈导线保持近似几何形状。
+
+```
+┌───────────────────────────────────┐
+│         沥青面层 (5~10cm)          │
+├───────────────────────────────────┤
+│    柔性PVC/PE套管 (内径8~12mm)    │  ← 关键隔离层
+│     ┌───────────────────────┐     │
+│     │  多股铜芯线(2.5mm²)   │     │
+│     └───────────────────────┘     │
+├───────────────────────────────────┤
+│         水泥砂浆找平层            │  ← 刚性垫层
+├───────────────────────────────────┤
+│         混凝土基层                │
+└───────────────────────────────────┘
+```
+
+- ❌ 不用硬质PVC管：硬管断裂后反而伤线
+- ❌ 不用纯沥青回填：用细砂+水泥砂浆形成刚性垫层
+
+#### ✅ 预变形设计
+
+已知车道中心线处重车碾压最集中，绕线时将**中心段略微拉宽**（+10%~15%），给退化留余量。
+
+#### ✅ 双线圈冗余
+
+在主线圈旁边30~50cm预埋一个**备用线圈**（平时不开、维护时用）。主线圈退化后MCU自动切换，无需破路重挖。
+
+### 1.3 软件补偿：对称性因子跟踪
+
+```c
+// 检测线圈对称性退化 —— 跟踪车辆左右偏置的信号差异
+typedef struct {
+    float peak_history[100];
+    float peak_mean, peak_variance;
+    uint8_t index;
+} SymmetryMonitor;
+
+void update_symmetry(SymmetryMonitor *sm, float peak_hz) {
+    sm->peak_history[sm->index % 100] = peak_hz;
+    sm->index++;
+
+    if (sm->index >= 100) {
+        float sum = 0.0f, sum_sq = 0.0f;
+        for (int i = 0; i < 100; i++) {
+            sum += sm->peak_history[i];
+            sum_sq += sm->peak_history[i] * sm->peak_history[i];
+        }
+        sm->peak_mean = sum / 100.0f;
+        sm->peak_variance = (sum_sq / 100.0f)
+                          - (sm->peak_mean * sm->peak_mean);
+
+        // 方差突增 + 均值下降 = 线圈退化信号
+        if (sm->peak_variance > 0.3f * sm->peak_mean
+            && sm->peak_mean < INITIAL_PEAK_MEAN * 0.7f) {
+            emit_diagnostic("COIL_DEGRADED", "symmetry loss detected");
+        }
+    }
+}
+```
+
+---
+
+## 二、雨水进入线槽
+
+### 2.1 危害链
+
+```
+雨水进入线槽 → 导线间分布电容增大(C_wet >> C_dry，约2~10倍)
+→ LC振荡频率漂移：f = 1/(2π√(L*C)) → C↑ → f↓
+→ 基线频率持续偏降200~500Hz，系统误认为"有车"
+→ 严重时长期占车，道闸不落
+
+更隐蔽的二次危害：
+· 水渗入接头 → 接触电阻逐渐腐蚀增大 → Q值从30降到5 → 灵敏度归零
+· 冬季结冰膨胀 → 撑裂线槽 → 更大面积进水
+```
+
+### 2.2 防水工艺
+
+#### 接头处理——整条线圈的"阿喀琉斯之踵"
+
+正确工艺顺序（自内向外）：
+1. 线圈端剥线→镀锡→**对焊**（非绞接！）
+2. 第一层：**双壁热缩管**（内壁带热熔胶）→ 加热密封
+3. 第二层：**防水胶带**（如3M Scotch 130C）→ 半搭接缠绕
+4. 第三层：**冷缩密封管**（3M QS-II）→ 提供机械+防水
+5. 全部埋入水泥砂浆层 → 而非直接裸露在线槽内
+
+#### 线槽坡度
+
+切割线槽时形成**1%~2%的纵坡**，雨水自然排出。若路面本身平整，在线槽最低点打**泄水孔**（φ5mm，通到基层）。
+
+#### 密封材料选择
+
+| 材料 | 适用场景 | 注意事项 |
+|------|---------|---------|
+| **硅酮密封胶**（耐候型） | 沥青路面首选 | 弹性好，-50~200℃，不脆化 |
+| **聚氨酯密封胶** | 水泥路面 | 强度高，但弹性不如硅酮 |
+| **热沥青+砂** | 应急修补 | 不耐老化，半年要补一次 |
+| ✘ 环氧树脂 | 别用在沥青路面 | 太硬，热胀系数跟沥青差太多，必开裂 |
+
+**关键施工细节**：密封胶必须与槽体**完全粘合**，不能有气泡。固化前用刮板抹压充填，深度应大于槽深的80%。
+
+---
+
+## 三、线槽热胀冷缩
+
+### 3.1 量级估算
+
+```
+夏天暴晒路面 60~70°C，夜间降温至 25~30°C，温差 30~45°C
+沥青热膨胀系数 α ≈ 200×10⁻⁶ /°C
+2m线圈边的 ΔL = 200×10⁻⁶ × 2m × 40°C = 16mm
+三边总计每昼夜膨胀/收缩约 48mm
+```
+
+这个膨胀量**远大于导线的弹性余量**。日循环中沥青槽口逐渐把线圈导线往一端"挤"过去，最终在一点形成**灯笼鼓包**。
+
+### 3.2 对策
+
+#### ✅ 蛇形敷设
+
+在线槽转角处预留蛇形余量（每个转角预留~15cm松弛区），用套管内的空腔容纳热胀位移。**这是最关键的工艺之一。**
+
+#### ✅ 分段固化
+
+每隔80~100cm用**热熔胶**（低温型，70°C软化）将导线固定在套管壁上。热胀时受力被分散到多个固定点，而非汇聚于一处。
+
+#### ✅ 套管预留伸缩空间
+
+套管内径选导线外径的2~3倍（2.5mm²线外径~3mm，选内径8~10mm套管），给铜线留足"游动空间"。
+
+---
+
+## 四、多股铜芯线的温度特性
+
+### 4.1 铜的电阻温度系数
+
+```
+铜的电阻温度系数 α_Cu = 0.00393 /°C
+
+夏天日温差40°C：
+R_hot = R_cold × (1 + 0.00393 × 40)
+       = R_cold × 1.157  → 电阻增大15.7%
+```
+
+**对线圈的双重影响**：
+
+| 效应 | 铜电阻↑ | 频率影响 | 方向 |
+|------|---------|---------|------|
+| 趋肤深度增加 | R_AC↑ | L微降（涡流损耗变化） | f↓ |
+| 分布电阻→Q值下降 | R_total↑ | 起振条件变差，振荡幅度降低 | 灵敏度下降 |
+
+**总效果**：夏天中午基线频率可能比凌晨**降低100~300Hz**。固定阈值→中午灵敏度降低，夜晚灵敏度升高（可能虚报）。
+
+### 4.2 自适应基线温度补偿
+
+不需要外部温度传感器。基线跟踪器天然包含温度补偿，关键在于调节 `decay_rate`：
+- 快于温度漂移（几分钟级别）
+- 慢于车辆占车（秒级）
+
+建议 `decay_rate = 1/300`（300个采样周期更新一次，如采样率100Hz→3秒更新1%）。
+
+### 4.3 导线选型建议
+
+| 标称规格 | 股数×线径 | 优点 | 缺点 |
+|---------|----------|------|------|
+| 1.5mm² 7股 | 7×0.52mm | 柔韧性好，通用性强 | 温度特性一般 |
+| 1.5mm² 19股 | 19×0.32mm | 极柔软，适合蛇形敷设 | 价格稍高 |
+| **2.5mm² 7股** | **7×0.67mm** | **推荐**: 趋肤效应占比小，温度稳定性好 | 槽要宽一点 |
+| ✘ 单股硬线 |   | 极易被热胀冷缩拉断 | 别用 |
+
+**建议**：用**2.5mm² 7股镀锡铜线**替代常见的1.5mm²。线径粗→直流电阻占比更高→温度对趋肤深度的影响相对减小→频率稳定性更好。
+
+### 4.4 可选：多股线并联
+
+两根2.5mm²并联同绕，L不变，直流电阻减半，dR的相对变化减半，温度稳定性提升约40%。代价是槽要更宽，仅建议在新建项目上使用。
+
+---
+
+## 五、一体化抗退化方案总图
+
+### 施工层面
+
+```
+线槽切割 → 纵坡1%~2% + 泄水孔
+         → 铺设PE/柔性套管
+         → 穿线: 2.5mm² 7股镀锡线 蛇形余量
+         → 分段热熔胶固定@80cm间距
+         → 接头: 锡焊+热缩+胶带+冷缩管
+         → 灌缝: 硅酮耐候密封胶
+备用线圈预埋 → 引至接线盒待用
+```
+
+### 软件层面（全生命周期抗退化）
+
+```c
+void coil_detection_task(void) {
+    init_coil_driver();
+    while(1) {
+        int32_t freq = read_coil_frequency();
+
+        // Step 1: 数据清洗
+        freq = median_filter(freq, 5);
+
+        // Step 2: 基线跟踪 (天然含温度补偿)
+        update_baseline(freq);
+
+        // Step 3: 噪声跟踪 (用于检测阈值自适应)
+        update_noise_floor(freq);
+
+        // Step 4: 对称性监控 (线圈退化评估)
+        if (vehicle_detected) monitor_symmetry(peak_delta);
+
+        // Step 5: 退化检测与降级模式
+        if (symmetry_loss > DEGRADE_THRESHOLD) {
+            activate_degraded_mode();
+            // - 放大动态阈值范围
+            // - 增加分区峰值保持权重
+            // - 车型分类降级（只分大/中/小）
+        }
+
+        // Step 6: 异常状态诊断上报
+        if (noise_floor > NOISE_ALARM_THRESHOLD) {
+            report_diagnostic("NOISE_HIGH: coil or wire damaged?");
+        }
+
+        vTaskDelay(pdMS_TO_TICKS(10));  // 100Hz
+    }
+}
+```
+
+### 寿命退化预警规则
+
+| 退化指标 | 阈值 | 可能原因 |
+|---------|------|---------|
+| 基线逐年下降 > 500Hz | 年度趋势 | 线圈受潮/老化 |
+| 日波动幅度逐年增大 > 300Hz | 日趋势 | 线槽密封失效 |
+| 车辆峰值方差逐年增大 > 40% | 季度趋势 | 线圈变形，建议检修 |
+
+---
+
+## 六、现场快速诊断三连
+
+如果现在就有线圈异常，不需要重挖，先做这些：
+
+1. **测空载Q值**：用LCR表挂在线圈引线端
+   - Q < 10 → 大概率进水，阴干（断电48h）可能恢复
+   - Q 10~20 → 劣化，软件降噪+阈值提高
+   - Q > 25 → 线圈本身没问题，查阈值参数
+
+2. **车辆左中右行走测试**：
+   - 从车道左中右推标准车通过
+   - 三次峰值差异 > 50% → **软件启用分区峰值保持**，能撑到下一次槽修
+
+3. **检查引线接头**：
+   - 拧开接线端子，看是否有铜绿/发黑
+   - 有 → 剪掉重做接头，用**镀锡端子压接**（不要直接塞进弹簧端子）
+
+---
+
+## 七、核心理念
+
+> **线圈的"根"在施工工艺，不是后天的算法能完全找补回来的。**  
+> 一个施工规范的线圈，十年不出大问题；一个糊弄的线槽，第一年夏天就让人焦头烂额。  
+
+**最值钱的三条施工守则**：
+1. 🐍 蛇形敷设——给热胀冷缩留余量
+2. 💧 防水工艺——三层密封接头 + 硅酮密封胶
+3. 🧈 软密封——柔性套管隔热绝缘
+
+盯死这三样，后面省无数心。
+
+---
+
+## 附录：绕组选型推荐清单
+
+| 项目 | 推荐选型 | 理由 |
+|------|---------|------|
+| 导线 | 2.5mm² 7股镀锡铜绞线 | 温度稳定性好、柔韧性好 |
+| 套管 | PE柔性波纹管 内径10mm | 耐老化、柔韧性好、摩擦系数低 |
+| 密封胶 | 硅酮耐候密封胶 | 弹性好、适应沥青热胀 |
+| 热缩管 | 双壁含胶热缩管 3:1收缩比 | 内壁热熔胶密封性最佳 |
+| 防水胶带 | 3M Scotch 130C 自熔胶带 | 橡胶基、自硫化密封 |
+| 冷缩管 | 3M QS-II 冷缩密封管 | 无需加热、施工快速 |
@@ -0,0 +1,26 @@
+# 2026-07-01 日志
+
+## 09:17 — 车型在线圈检测器上的信号特征与分辨策略
+- 老大问：自行车、摩托车、三轮车、小轿车、人货车、大货车、集装箱挂车等车型在线圈检测器上的不同
+- 分析各车型的底盘高度、金属覆盖面积、铁磁性差异对频率偏移的影响
+- 给出典型波形对比和各车型的 Δf 幅度/持续时长/波形包络速查表
+- 输出自适应基线+双阈值检测方案、特征向量+决策树车型分类逻辑
+- 给出双线圈测速归一化方案
+- 针对线圈变形的抗退化策略：多区段峰值保持、自动阈值补偿、双线圈相关性校验
+- 输出完整的状态机框架（适用STM32/GD32）
+- 文档已保存：`docs/不同车型在线圈检测器上的信号特征与分辨策略.md`
+
+## 09:46 — 线圈变形与老化环境影响的规避对策
+- 老大接着问：沥青路面沉降、线槽进水、热胀冷缩、铜线温度特性等环境因素
+- 分析沥青粘弹性变形机理，给出柔性套管隔离层+预变形设计+双线圈冗余方案
+- 水害分析：分布电容增大→基线漂移，接头腐蚀→Q值下降
+- 给出接头三层密封工艺（锡焊→双壁热缩管→防水胶带→冷缩管）
+- 给出线槽纵坡+泄水孔的切割规范
+- 分析热胀冷缩量级（2m线圈边昼夜伸缩~16mm），给出蛇形敷设+分段固化方案
+- 分析铜电阻温度系数（α=0.00393/°C，40°C温差→电阻增大15.7%），给出自适应基线补偿
+- 建议用2.5mm² 7股镀锡线替代常规1.5mm²
+- 输出一体化抗退化方案（施工+软件+寿命预警）
+- 文档已保存：`docs/线圈变形与老化环境影响的规避对策.md`
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